Boeing B-17 Flying Fortress – amerykański czterosilnikowy ciężki samolot bombowy dalekiego zasięgu, zaprojektowany i zbudowany w połowie lat 30. XX wieku w amerykańskim koncernie lotniczym Boeing Airplane Company.
Od 1936 roku, kiedy zaczęto produkcję serii wstępnej YB-17, do roku 1945, kiedy zakończono produkcję wersji B-17G, wyprodukowano blisko 13 000 egzemplarzy B-17 różnych wersji, z czego w działaniach bojowych utracono około 4750. Wykorzystywano je przede wszystkim do nalotów strategicznych podczas II wojny światowej – na cele na terenie III Rzeszy, na terytoriach jej sojuszników oraz na terytoriach przez nią okupowanych – prowadzonych przez siły United States Army Air Forces stacjonujące w Wielkiej Brytanii, w Afryce i we Włoszech. W skład wielu amerykańskich wypraw bombowych wchodziło po kilkaset B-17; maszyny te były najczęściej spotykanymi amerykańskimi samolotami bombowymi podczas wojny w Europie. Łącznie B-17 zrzuciły na cele w Europie ponad 640 tysięcy ton bomb. W latach 1941–1943 Amerykanie w ograniczonym zakresie wykorzystywali B-17 również na Pacyfiku, a pewna liczba bombowców służyła także w brytyjskim RAF-ie.
Odporność konstrukcji na uszkodzenia w boju i silne uzbrojenie obronne zapewniły B-17 status legendy lotnictwa. Wykorzystywany był również do innych działań poza bombardowaniami strategicznymi: ZOP, ratowniczych czy transportowych, a oprócz tego powstało wiele specjalistycznych wersji pochodnych, w tym zdalnie sterowanych.
Po II wojnie światowej Flying Fortressy nadal brały udział w konfliktach zbrojnych, choć na dużo mniejszą skalę. W siłach zbrojnych Stanów Zjednoczonych służyły jeszcze w czasie wojny koreańskiej jako samoloty ratownicze, tymczasem siły powietrzne Izraela – które stały się jednym z powojennych użytkowników B-17 – użyły tych maszyn w roli bombowców w wojnie o niepodległość i w czasie kryzysu sueskiego.
Opis techniczny (B-17F i G) thumb|left|Robotnice pracujące w kadłubie B-17F Ciężki samolot bombowy Boeing B-17 Flying Fortress był średniopłatem o konstrukcji metalowej. Kadłub o konstrukcji półskorupowej i przekroju kołowym, kryty przymocowanym techniką nitowania krytego i podzielony na pięć zasadniczych przedziałów. Skrzydła z klapami krokodylowymi, dwudźwigarowe o profilu zmiennym od NACA 0018 do NACA 0010 przy końcówce. Usterzenie klasyczne, wolnonośne, powierzchnie sterowe poruszane za pomocą układu zdwojonych cięgien linkowych, podwozie w układzie klasycznym (główne – jednogoleniowe) chowane w locie wraz z kółkiem ogonowym. Napęd stanowiły cztery silniki gwiazdowe chłodzone powietrzem, śmigła trójłopatowe samoprzestawialne o średnicy 3,53 metra.
Podział miejsc w kadłubie następujący: w przedniej części kadłuba stanowisko bombardiera (na samym przodzie) i nawigatora (po lewej), dalej kabina pilotów, wieżyczka górna z dwoma karabinami maszynowymi obsługiwana przez mechanika pokładowego, w środkowej części (między wręgami numer 4 i 5) komora bombowa zamykana otwieranymi na zewnątrz pokrywami i (bliżej ogona) zamknięte stanowisko radiooperatora. W osobnych stanowiskach kolejni strzelcy pokładowi: dolny w wieżyczce kulistej o średnicy 112 centymetrów (44") z dwoma karabinami maszynowymi, dwaj boczni (po jednym karabinie) i tylny w ciasnym przedziale pod statecznikiem pionowym z dwoma karabinami.
Historia rozwoju konstrukcji thumb|left|Boeing Model 299 w locie
Od prototypu do wersji D W sierpniu 1934 roku, w związku z opracowaniami teoretyków wojskowości (takich jak Giulio Douhet, Billy Mitchell czy ) na temat przyszłej wojny i roli, którą miałoby odgrywać w niej lotnictwo – a zwłaszcza lotnictwo bombowe, mające dokonywać bombardowań precyzyjnych wymierzonych w kluczowe elementy infrastruktury i przemysłu – Korpus Powietrzny Wojsk Lądowych Stanów Zjednoczonych przekazał przedsiębiorstwu Boeing Airplane Company wytyczne odnośnie do opracowania bombowca ciężkiego nowej generacji, godzącego duży rozmiar z efektywnością aerodynamiczną. 16 sierpnia w biurze konstrukcyjnym Boeinga ruszyły prace (początkowo pod kierownictwem E.G. Emery’ego, a następnie ) nad maszyną o oznaczeniu Model 299 – bombowcem w układzie dolnopłata, napędzanym czterema silnikami gwiazdowymi , z podwoziem w układzie klasycznym, chowanym w locie, oraz ośmioosobową załogą i pięcioma karabinami maszynowymi do samoobrony. Nazwę Flying Fortress (pol. Latająca Forteca) ukuł dziennikarz Richard L. Williams, podpisując tak zdjęcie prototypu opublikowane w „” w lipcu 1935 roku. Siły zbrojne początkowo nadały samolotowi oznaczenie B-299. thumb|left|Y1B-17 w locie, widoczne kroplowe owiewki na kadłubie i odmienne niż w późniejszych modelach dziobowe stanowisko strzeleckie Pierwszy lot prototypu – noszącego rejestrację cywilną X-13372 – odbył się 28 lipca 1935 roku z Lesliem Towerem za sterami. 20 sierpnia 1935 roku wykonano pierwszy lot długodystansowy: Tower i Louis Wait przelecieli z Seattle na (prawie 3400 kilometrów) w trochę ponad dziewięć godzin bez międzylądowań. Podczas prób w locie udowodnił swoją wyższość nad konkurencyjnymi samolotami, ale 30 października 1935 roku doszło do wypadku maszyny (pilotowanej tym razem przez oficerów sił zbrojnych), w którym zginęły trzy osoby, między innymi Leslie Tower. Mimo że jako przyczynę zdarzenia wskazano błąd pilota (niezwolnienie blokady steru kierunku), mało brakowało, a przekreśliłoby ono szanse na dalszy rozwój maszyny; ostatecznie wojska lądowe zredukowały złożone już zamówienie na samoloty pierwszej wersji seryjnej YB-17 (później: Y1B-17) z sześćdziesięciu pięciu do trzynastu egzemplarzy. Samoloty te wyposażono w nowsze silniki Wright R-1820 Cyclone, a także wprowadzono szereg pomniejszych zmian, między innymi w konstrukcji podwozia i skrzydeł (instalacja odladzająca) i zmniejszono załogę do sześciu osób. Pierwszego Y1B-17 (numer 36-149) oblatano 2 grudnia 1936 roku, a dostawy zakończyły się 4 sierpnia 1937 roku. Dwanaście egzemplarzy dostarczono świeżo sformowanej 2. Grupie Bombowej na , a jeden skierowano do kolejnych prób na Wright Field. Ponadto z myślą o statycznych testach wytrzymałościowych zamówiono jeden egzemplarz, który jednak został przeznaczony do prób silników z turbosprężarkami. thumb|left|B-17B w Kalifornii W składzie 2. Grupy samoloty intensywnie eksploatowano (między innymi pobito rekord czasu przelotu transkontynentalnego nad Stanami Zjednoczonymi, zarówno ze Wschodniego Wybrzeża na Zachodnie, jak i z powrotem, a także wieloetapowy lot do Buenos Aires i z powrotem w lutym 1938 roku). Jeszcze zanim dobiegły końca dostawy samolotów do tej jednostki, podpisano kontrakt na budowę pierwszej wersji seryjnej – B-17B – charakteryzującej się mocniejszymi silnikami i przebudowanym nosem; ostatecznie do marca 1940 roku Korpus Powietrzny Wojsk Lądowych otrzymał trzydzieści dziewięć B-17B. Przewidywano, że dzięki zastosowaniu celownika Nordena B-17 osiągnie niespotykaną dotąd celność bombardowań i pozwoli realizować kampanię precyzyjnych bombardowań strategicznych. Sam przekonywał, że dzięki jego wynalazkowi można będzie z wysokości sześciu tysięcy metrów zrzucić bombę wprost do beczki ogórków. B-17B oblatano 27 czerwca 1939 roku w Seattle. Pierwsze egzemplarze skierowano do 2. i 7. Grupy Bombowej. Również ta wersja ustanowiła kilka rekordów, między innymi bezpośredni przelot na trasie Burbank–Nowy Jork w 9 godzin i 14 minut.
B-17B trafiły także do baz poza Stanami Zjednoczonymi. Do stacjonującej w Río Hato w Panamie 74. Eskadry Uderzeniowej 6. Grupy Uderzeniowej przydzielono najpierw dwa samoloty tego typu, a potem – w grudniu 1941 roku – jeszcze osiem (wraz z pewną liczbą B-18 i A-24); ich zadaniem była obrona Kanału Panamskiego. thumb|B-17D. Pod kadłubem widoczna „wanna” ze stanowiskiem strzeleckim Jeszcze w 1939 roku wojska lądowe zamówiły Fortressy nowej wersji – B-17C, w której wprowadzono samouszczelniające się zbiorniki paliwa i nowe dolne stanowisko strzeleckie w kształcie wanny oraz usunięto kroplowe owiewki przy stanowiskach bocznych karabinów maszynowych. Pierwszy egzemplarz oblatano 21 lipca 1940 roku. Z pierwotnie zamówionych osiemdziesięciu sztuk powstało trzydzieści osiem, z czego osiemnaście trafiło na wyposażenie amerykańskich sił zbrojnych (na początku 1941 roku zmodernizowano je do standardu B-17D), a dwadzieścia na mocy Lend-Lease Act wyeksportowano w marcu 1941 roku do Wielkiej Brytanii, gdzie oznaczono je Fortress Mk. I. Ich udział w działaniach bojowych w Europie dowiódł, że uzbrojenie obronne Flying Fortressów i zabezpieczenie ich instalacji paliwowej jest za słabe.
Na bazie B-17C Boeing opracował również samolot pasażerski – Boeing 307 Stratoliner – mający zupełnie nowy, dużo większy kadłub z kabiną ciśnieniową, ale te same skrzydła, silniki i usterzenie. Samolot oblatano 31 grudnia 1938 roku.
17 kwietnia 1940 roku złożono zamówienie na czterdzieści dwie maszyny, które wprawdzie zakwalifikowano początkowo do wersji B-17C, lecz zakres wprowadzonych modyfikacji w zakresie instalacji elektrycznej i uzbrojenia (wprowadzono sześć karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm) sprawił, że oznaczenie zmieniono na B-17D. Oblotu dokonano 3 lutego 1941 roku.
Wersje od E do H thumb|left|B-17E. W porównaniu z B-17D zauważalny jest inny kształt statecznika pionowego Następna wersja – B-17E, oblatana 5 września 1941 roku – miała w założeniu eliminować niedostatki wcześniejszych wariantów i korzystać z pierwszych doświadczeń bojowych Flying Fortressów. W związku z niemożnością skutecznej obrony tylnej półsfery ze stanowisk strzeleckich istniejących w wersjach wcześniejszych zdecydowano się na przebudowę i wydużenie ogona i umieszczenie w nim dodatkowego strzelca, mającego do dyspozycji dwa karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm. W tej wersji pojawiła się również górna wieżyczka strzelecka i zdalnie sterowana wieżyczka podkadłubowa (po dwa karabiny kalibru 12,7 mm w każdej), a do tego w dziobie umieszczono sześć gniazd, przygotowanych dla pojedynczego (i przenoszonego ręcznie) karabinu maszynowego kalibru 7,62 mm. Inne zmiany w konstrukcji płatowca objęły między innymi przebudowę statecznika pionowego i zwiększenie rozpiętości stateczników poziomych o 2,82 metra; ogół zmian spowodował wzrost masy o około 7000 kilogramów. Załogę stanowiło dziesięć osób.
Zdalnie sterowana wieżyczka podkadłubowa okazała się jednak niewystarczająco skuteczna ze względu na małą celność prowadzonego z niej ognia, toteż począwszy od 113. egzemplarza instalowano wieżyczkę kulistą Sperry z dwoma karabinami maszynowymi kalibru 12,7 mm i zapasem amunicji aż 571 szt. na lewy karabin, oraz 475 szt. na prawy (inne źródło amerykańskie podaje ilość 500 szt. na każdy). Miała ona średnicę 112 centymetrów (44"), strzelec wsuwał się do niej, kiedy samolot był w powietrzu, i przyjmował pozycję embrionalną pomiędzy dwoma karabinami umieszczonymi z boków wieżyczki. W warunkach bojowych strzelcy dolni musieli spędzać w wieżyczkach wiele godzin bez ustanku, przez co byli zmuszeni oddawać mocz do ubrania, co z kolei skutkowało odmrożeniami pleców, pośladków i ud. Ze względów bezpieczeństwa przebywanie w wieżyczce podkadłubowej podczas startu było ściśle zakazane. Wieżyczka podkadłubowa miała sterowanie elektryczne, strzelec obracał ją za pomocą pedałów. thumb|Kulista wieżyczka podkadłubowa z dwoma karabinami maszynowymi Pierwsze B-17E dostarczono w listopadzie 1941 roku do 7. Grupy Bombowej. Do maja 1942 roku zbudowano 512 Flying Fortressów w wariancie E. W połowie 1942 roku do Wielkiej Brytanii dostarczono czterdzieści pięć B-17E (oznaczenie lokalne Fortress Mk. II); część B-17E przeznaczonych dla RAF-u trafiła jednak do służby w amerykańskich siłach zbrojnych. Poszukując sposobów zwiększenia skuteczności B-17 w atakowaniu okrętów podwodnych, Brytyjczycy wyposażyli jedną maszynę w działo Vickers S kalibru 40 milimetrów. W grudniu 1943 roku trzy B-17E trafiły do służby w kanadyjskich wojskach lotniczych jako maszyny transportowe, II wojnę światową przetrwały dwa egzemplarze.