Katastrofa C-53 Skytrooper

Katastrofa C-53 Skytrooper – katastrofa lotnicza, która miała miejsce 19 listopada 1946 roku. Douglas C-53 Skytroopern należący do European Air Transport Service, które zostały stworzone do obsługi transportu US Army stacjonującej w krajach europy zachodniej i okupowanych terenach Niemiec. Pasażerów stanowili wysocy wysocy rangą oficerowie. Przeprowadzona została akcja ratunkowa wraz z medialną relacją. Metody zastosowane do pomocy rozbitkom miały wpływ na późniejsze ratownictwo górskie.

Przebieg lotu

Przed katastrofą Samolot rozpoczął swoją podróż 18 listopada 1946 roku z lotniska w miejscowości Tulln an der Donau. Znajdowała się tam kwatera główna amerykańskich wojsk okupacyjnych Austrii. Trasa przelotu przewidywała lądowanie w Monachium, gdzie po zatrzymaniu się na noc planowano na drugi dzień odlecieć do wojskowego lotniska oddalonego o 40 km od Marsylii przez Strasburg. Ostatni etap podróży zaplanowano do miasta Piza, gdzie planowany przylot był na 20 listopada. Przez zamknięcie szwajcarskiej przestrzeni powietrznej dla wojskowych samolotów konieczny był lot okrężną trasą przez południowe Niemcy i Francję. Na lotnisku w Austrii na pokład wsiadło 7 pasażerów i 4 członków załogi. Ósmy pasażer dosiadł się podczas pobytu w Monachium. Oficjalnie był to przedstawiciel przemysłu naftowego, pod którego przykryciem działał jako agent CIA. +Lista osób na pokładzie samolotuZałogaImię i nazwiskoStopień wojskowyRolaRalph H. Tate JrkapitanI pilotIrving MatthewsporucznikII pilotLewis HillsierżantradiooperatorWayne G. Folsomsierżantmechanik pokładowyPasażerowieImię i nazwiskoStopień wojskowyUwagiLoyal M. Haynesgenerał brygadyLona Haynesżona Loyala M. HaynesaWiliam C. McMahonpułkownikdowódca 8. Dywizji PiechotyAllice McMahonżona Williama McMahonaAllice-Mary McMahoncórka Williama McMahonaAlberta Snavelyżona gen. bryg. Ralpha SnavelyegoMarguerite Gaylord Tateżona gen. bryg. Ralpha TateGeorge Harveydosiadł się podczas lądowania w Monachium

Przelot i lądowanie na lodowcu Warunki atmosferyczne nad lotniskiem Monachium-Reim utrudniały orientację załogi samolotu. Panował silny wiatr i występowały opady śniegu i całkowite zachmurzenie. Gdy samolot wystartował zdecydowano się na powrót na lotnisko w celu użycia instalacji odladzającej skrzydła. Ponowny start odbył się o godzinie 13:05. Przewidywany dystans lotu liczył około 950 kilometrów i wiódł przez Strassburg, Lyon i Orange do Marsylii, gdzie spodziewano się lądowania między 16:30 a 17:00. Z powodu porywów wiatru do 120 km/h z północnego zachodu kapitan samolotu zmienił trasę nad Innsbruck, Brenner i Genuę. Po przekroczeniu miasta Innsbruck skierowano samolot w kierunku miejscowości Chur i naniesiono prawidłową pozycję na mapy nawigacyjne. W tym miejscu urządzenia radionawigacyjne odebrały sygnał z radiolatarni w Lyonie i nastąpiło wznoszenie na wysokość 3300 metrów. Z powodu gęstych chmur rozpoczęto przelot według wskazań przyrządów. Przez zmianę trasy samolot znalazł się w pobliżu Alp Berneńskich, których szczyty sięgały ponad 3600 metrów. Zamieć śnieżna nie pozwalała na dostrzeżenie ewentualnego niebezpieczeństwa, a dodatkowo występujące turbulencje rzucały maszyną zarówno do wznoszenia i przepadania. Prąd zstępujący spowodował utratę siły nośnej i rzucenie samolotu w kierunku lodowego pola. Reakcja załogi tylko pogorszyła sytuację w wyniku przeciągnięcia. Pomimo gwałtowanego przyziemienia bez podwozia maszyna zachowała integralność i wszyscy pasażerowie przeżyli. Sierżant Folsom doznał złamania prawej nogi kiedy podczas hamowania siła bezwładności wyrwała fotel. Kapitan stracił przytomność po uderzeniu w tablicę przyrządów, a po jej odzyskaniu stwierdził złamanie nosa i ranę na czole. Radiooperator doznał podobnych obrażeń, a drugi pilot ciętą ranę na ręce. Stan pasażerów był bez większych urazów.

Poszukiwania O godzinie 15:25 używając radia pokładowego nadano komunikat o wypadku. Sygnał z prośbą o pomoc odebrały radiostacje w Paryżu i Marsylii. Załoga rozbitego samolotu nie była w stanie podać swojej dokładnej pozycji przez co rozpoczęto próby namierzenia przy pomocy fal radiowych. Pierwsze pomiary okazały się fałszywe wskazując na szczyt Mont Blanc lub Monte Rosa przez co samoloty B-17 i B-29 nie znalazły rozbitego samolotu. W nocy z 19 na 20 listopada poprawiły się warunki atmosferyczne. Zachowano łączność radiową z Marsylią, która zaleciła odśnieżenie powierzchni skrzydeł samolotu w celu lepszego namierzenia rozbitków. Pomimo odpalenia flar przelatujący samolot nie dostrzegł i tak wraku z pasażerami. W tym dniu sygnał został namierzony na lotnisku Meiringen-Unterbach przez kapitana Victora Hugo. Był on osobą pełniącą funkcję komendanta lotniska. Wysłana została depesza do lotnictwa wojskowego aby skierować na poszukiwania samoloty treningowe wykonywające ćwiczenia w pobliżu. Odpowiedź została odesłana następnego dnia i była negatywna. Powołano się na rejon poszukiwań, który miał znajdować się poza terytorium Szwajcarii. Popołudniu 21 listopada rozbitkowie dostrzegli światło w oddali, które mogło sugerować bliskość siedzib ludzkich. Po spleceniu sznura z linek spadochronowych porucznik Matthews rozpoczął marsz w kierunku światła jednak przez lodowe szczeliny nie mógł dotrzeć na miejsce. Ostateczna ocena wykazała, że światło było efektem odbicia się od lodowej powierzchni.O godzinie 18:00 sierżant Hill wysyłał nadajnikiem sygnały aby poszukiwacze mieli szansę namierzenia ich pozycji. Nowe pomiary określiły rejon jako Sion-Jungfrau-Airolo. O godzinie 18:30 został nadany komunikat, w którego treści określono, że rozbitkowie wytrzymają jeszcze maksymalnie 24 godziny. Małe zapasy wody były racjonowane, a brak pożywienia i mroźna aura obniżała siły pasażerów. Pod koniec dnia zaczęły wyczerpywać się baterie radiostacji, a dodatkowo śnieg znów przysypał wrak.

Zlokalizowanie wraku Nowe informacje o możliwej pozycji samolotu spowodowały, że do poszukiwań dołączyła Szwajcaria. Dyrektywa rządowa otworzyła przestrzeń powietrzną kraju i terytorium lądowe. Z Udine do Interlaken wysłano pociąg amerykański ze sprzętem ratunkowym i 150 żołnierzami z 88. Dywizji Piechoty. 22 listopada o godzinie 9:30 udało się z pokładu samolotu Lancaster z RAF-u zlokalizować rozbitków. Problemem stanowiło dokładne określenie pozycji przez gęste chmury i problemy z namiarem radiowym. Pilot ustalił stałą prędkość i kierunek w lotu aby po odebraniu sygnału z radiolatarni nadać i obliczyć współrzędne dokładniejszej lokalizacji rozbitego samolotu. Do akcji poszukiwawczej wysłano 80 samolotów, które dopiero o godzinie 14:30 zlokalizowały ponownie wrak dzięki rakiecie sygnałowej. Po wystrzeleniu z samolotu rakiety potwierdzającej, próbowano nawiązać kontakt radiowy, który urwał się z powodu braku energii w bateriach. Dokonano również rzutu zasobników, które jednak wiatr zniósł sporą odległość od celu lub wpadły w zaspy śniegu i były niedostępne. Identyfikacji wzgórza mogli dokonać tylko Szwajcarzy znający regionalną topografię terenu. Wysłano dwa samoloty C-36 w coraz węższy rejon poszukiwań. Nie potwierdzili jednak znalezieniu wraku, a jedynie obiekt przypominający samolot. Kapitan Hug, który wykonał lot chwilę później potwierdził jednak odnalezienie wraku. Dokonał tego lecąc wolniejszym samolotem C-35 nad lodowcem Gauli.

Akcja ratunkowa Powołano w Szwajcarii Sztab Kryzysowy na czele z podpułkownikiem Hansem Bracherem. Przydzielona została do dyspozycji grupa 82 osób złożona z żołnierzy, personelu lotniskowego, przewodników górskich, alpinistów i lekarzy. Kwaterą główną była osada Rosenlaui, skąd o 4:15 rano wyruszyła 50-osobowa grupa ratunkowa. Po wschodzie słońca wystartował samolot Fi 156 Storch z majorem Pist Hitzem, który o godzinie 8:10 dokonał zrzutu zasobnika dla rozbitków z żywnością i ciepłymi napojami. Drugi samolot z kapitanem Hugiem zrzucił nową radiostację i płachty sygnałowe z kluczem kodowym oraz informacją o wysłanej pomocy, która powinna dotrzeć na godziny popołudniowe. Łączność radiowa pomimo nowej radiostacji nie była używana ze względu na barierę językową. Przy pomocy płacht sygnałowych nadano informacje o najpilniejszych potrzebach. Proszono o zimowe odzienie, koce, lekarstwa i bandaże. Piloci przekazywali informacje natychmiast drogą radiową do lotniska w Meiringen.

Podczas przelotów skorygowane zostały dokładniejsze współrzędne gdzie doszło do rozbicia się samolotu. Dzięki zdobyciu dokładniejszych informacji możliwe stało się skierowanie ekip ratunkowych w odpowiednim kierunku. Wiadomość do grupy ratunkowej dotarła o godzinie 10:11. Szacunkowy czas przybycia z ratunkiem przewidywał godziny nocne, które uniemożliwiały ewakuację. Wyznaczono Ernesta Reissa i Wilhelma Josta, aby przy pomocy nart bez ciężkiego sprzętu jak najszybciej trawersowali drogę do wraku. Dzięki polepszeniu się warunków pogodowych i pełnemu nasłonecznieniu amerykańskie samolotu zrzuciły kilka ton zaopatrzenia w zasobnikach co doprowadziło do tego, że ludzie we wraku samolotu posiadali lepsze wyposażenie i zapasy od ekipy ratowniczej. Po zrzuceniu zasobów węgla w paczkach G.Harvey napisał na śniegu "FINI" oznaczające "dosyć". Od tego momentu zakazano lotów nad strefą. O godzinie 14:21 patrol dwóch narciarzy dotarł do C-53. Sytuacja we wraku była ciężka z powodu stanu zdrowia. Po przybyciu lekarzy objęli oni rannych opieką medyczną, a w pod wieczór przybyła druga grupa ratownicza w liczbie 33 żołnierzy pod dowództwem porucznika Wannera. Z powodu zmęczenia ratownicy musieli rozbić obóz i przenocować w śnieżnych jamach pod skrzydłami samolotu do następnego dnia. Do ocieplenia wykorzystano nadmiarowe koce z rzutów zasobników.

Ewakuacja Na lotnisku w Meiringen przygotowywano dwa samoloty do ewakuacji. W jednym samolocie A-97 Fi 156 Storch wymieniano silnik, a w drugim zamontowano narty zamiast kół. 24 listopada kapitan Hug zaproponował depeszą zrzuconą z samolotu ewakuację powietrzną dla ratowników i rozbitków. W odpowiedzi zasygnalizowano, że nie istnieją warunki na bezpieczne lądowanie i rozpoczęto przygotowania do zejścia drogą lądową. Amerykańskich rozbitków umieszczano w kanadyjkach i około godziny 8:00 rano ekipa ratownicza wyruszyła w drogę powrotną. Z powodu ciężaru i głębokiego śniegu tempo marszu wynosiło 500 metrów na dwie godziny. Prognoza pogody sugerowała pogorszenie się warunków atmosferycznych w najbliższych dniach i opady śniegu. Kapitan Hug zaproponował lądowanie na kawałku lodowego pola poniżej miejsca katastrofy. Nie było to wówczas propozycja nowego rozwiązania, gdyż szkolenie lotnicze w Szwajcarii przewidywało naukę takich lądowań. Przed startem do samolotu majora Hitza wsiadł generał Snavely, który wymusił przelot na lodowiec. O godzinie 10:00 dwa samoloty Storch dotarły nad upatrzony lodowiec prosząc ratowników o wyznaczenie pasa do lądowania. Dokonano tego przy pomocy kijków od nart i śledzi namiotowych. Wiatrowskazem stała się umieszczona na kiju żółta płachta. O godzinie 10:25 jako pierwszy wylądował kapitan Hug, a za trzy minuty major Hitz.

Do samolotów zostali załadowani pierwsi ranni. Po godzinie pobytu samoloty wystartowały w drogę powrotną. Na lotnisku w Meiringen zorganizowany został szpital polowy, gdzie przyjmowano osoby, które zostały ewakuowane. W kolejnych lotach dostarczono na lodowiec dodatkową żywność oraz generała Tate'a. W celu ewakuacji rannych dokonano łącznie 9 lotów. Pozostali ratownicy musieli zejść samodzielnie o własnych siłach. Przy wraku pozostało 20 osób, którzy mieli zabezpieczyć miejsce i zaopatrzenie. 25 listopada wysłano do samolotu grupę 8 Szwajcarów, która miała sprawdzić możliwość sprowadzenia maszyny do bazy lotniczej. Tajnym zadaniem była próba znalezienia nowoczesnej radiostacji, radaru i nawigacji. Jednak samolot okazał się być wyposażony w standardowe przyrządy niezbędne do wykonywania lotów. Działania ograniczyły się do dalszego zabezpieczenia wraku na zimę i wywiezieniu części materiałów. 26 listopada przyszło załamanie pogody i w tym dniu ostatni ratownicy opuścili lodowiec.

Następstwa