Ха́рьковский метрополите́н (Ха́рьковское метро́) () — рельсовый внеуличный (преимущественно подземный) городской общественный электротранспорт, находящийся в Харькове, 6-й по дате открытия метрополитен в СССР после метро Москвы, Санкт-Петербурга, Киева, Тбилиси и Баку, 6-й по длине линий метрополитен в СССР после метро Москвы, Санкт-Петербурга, Киева, Ташкента и Минска и 2-й по дате открытия и длине линий в УССР, по обоим показателям после метро Киева. Харьковское метро — 52-е в мире по интенсивности использования (на 2024 год), 113-е в мире и 34-е в Европе по длине эксплуатируемых линий (на 2018 год). Харьковский метрополитен эксплуатирует КП «Харьковский метрополитен» ().
Первая линия — Холодногорско-Заводская — открылась 22 августа года, в момент запуска насчитывала 8 станций, имела длину почти 10,4 км и шла от станции «Холодная Гора» (ранее — «Улица Свердлова») до станции «Турбоатом» (ранее — «Московский проспект»). На 2024 год метро состоит из 3 линий длиной 38 км с 30 станциями.
К 2031 году, по планам городского правительства, должны были быть построены ещё 11 станций и 26 километров линий.
Самая глубокая станция Харьковского метрополитена — «Ярослава Мудрого» (глубина заложения — 35 метров).
С 17 марта по 24 мая 2020 года метрополитен не работал в связи с пандемией COVID-19.
С начала войны вход сделан бесплатным, используется как бомбоубежище (при этом с 24 мая 2022 года возобновилось движение поездов). С сентября 2022 года неоднократно приостанавливал работу из-за перебоев с электроэнергией вследствие ракетных обстрелов.
С 2024 года на Салтовской линии в составах 81-7036/7037начали работать женщины-машинисты.
Общая информация
Структура метрополитена Харьковский метрополитен введён в эксплуатацию 22 августа 1975 года. Общая эксплуатационная длина линий (между осями крайних станций) составляет 38,45 км, с учётом оборотных тупиков — 40,97 км. На 2022 год Харьковское метро насчитывает 30 станций, которые располагаются на трёх линиях:
Холодногорско-Заводская () (ранее Свердловско-Заводская ()); Салтовская линия (); Алексеевская линия ().
В составе метрополитена действуют электродепо ТЧ-1 «Немышлянское» (ранее — «Московское») и ТЧ-2 «Салтовское». На стадии строительства третье — ТЧ-3 «Алексеевское».В метрополитене действует линейная система движения поездов с тремя пересадочными станциями. На всех трёх ныне действующих линиях эксплуатируются электропоезда, составленные из пяти вагонов.
Эксплуатантом является коммунальное предприятие «Харьковский метрополитен», созданное в 2009 году путём реорганизации из государственного предприятия «Харьковский метрополитен». Источниками финансирования являются основная (перевозка пассажиров) и непрофильная деятельность (предоставление в аренду площадей и рекламных мест), а также субвенции и компенсации из городского и государственного бюджетов.
Пассажиропоток и интервалы
Харьковский метрополитен перевёз в 2012 году 239 миллионов 300 тысяч пассажиров. Средний объём перевозок в будние дни составляет около 800 тыс. пассажиров (в отдельные дни этот показатель превышает 1 млн пассажиров). Это составляет 45 % от общего объёма городских пассажирских перевозок, а по платным перевозкам — 52 %. К 2010 году предприятие перевезло более 7 млрд пассажиров.
Интервал движения поездов в час пик до вторжения России на Украину составлял 2-3 минуты, в остальное время — 4-6 минут. Вечером же интервал движения увеличивался до 10 минут (в среднем) после 20:00, до 13-18 минут после 22:00. Метро открывалось в 5:30, закрывалось в полночь, и работало на выход до 00:45. В 00:13 сохранялась возможность пересесть с «Метростроителей» на «Спортивную» на последний поезд в сторону станции «Вокзальная»; и в 00:20 с «Площади Конституции» (того же поезда) на «Исторический музей» к станции «Салтовская» Салтовской линии. Аналогично, в 00:12 была возможность пересадки со станции «Госпром» на предпоследний (00:16) и последний (00:26) поезд Салтовской линии в сторону станции «Салтовская».
Подвижной состав
Пассажирский подвижной состав
В качестве пассажирского подвижного состава используются не только 77 старых вагонов типа Еж3, 40 вагонов типа Ем-508Т, 112 вагонов типа 81-717/714 и 28 вагонов типа 81-717.5/714.5. Начиная с 1992 года Харьковский метрополитен перешёл на закупку 20 вагонов модели 81-718/719, 5 вагонов модели 81-718.0/719.0 и 15 вагонов модели 81-718.2/719.2, отличающихся более высокими технико-экономическими показателями и комфортом.
В июле 2015 года метрополитен получил 1 новый состав 81-7036/7037.
1 сентября 2017 года на Холодногорско-Заводской линии началась эксплуатация 25 модернизированных вагонов типа Еж3 (состав до капитального ремонта — 1974—1975 года выпуска). Установлены новые детали, двигатели, обновлён внешний вид и интерьер.
Планируется закупка поездов со сквозным (свободным, межвагонным) проходом, что предполагалось сделать ещё до вторжения России на Украину. Также, аналогично Киевскому метрополитену, планируется передача «Номерных»Название «Номерной» — неофициальное. В источнике не уточняются конкретные модели вагонов Варшавским метрополитеном в количестве двух единиц.
Служебный подвижной состав В качестве служебного подвижного состава используются 4 автодрезины типа АГМу, 4 мотовоза типа ДМм, 1 автодрезина типа АЛг, 1 автодрезина типа ДГКУ для работы на наземной территории депо и 1 вагон для маневровых работ в депо типа Еж3.
Подвижной состав, выведенный из регулярной эксплуатации До 20 июня 2022 года использовался вагон-путеизмеритель типа «Д» № 2302 (единственный вагон этого типа в метрополитене), который был полностью разгромлен в ночь с 20 на 21 июня в результате попадания ракеты в электродепо «Немышлянское» в ходе ракетного обстрела Харькова.
История метрополитена
Предыстория После завершения Великой Отечественной войны в Харькове проходили не только активные восстановительные работы, но и масштабное строительство. Росли новые жилые массивы, город становился одним из крупнейших центров промышленности, культуры и науки — не только в пределах Украинской ССР, но и в масштабах СССР. В ходе активного роста площадь города превысила 30 тысяч гектаров, а население достигло миллиона человек в конце 1962 года. Уже в 1950-е в Харькове действовало большое количество автобусных маршрутов, развитые трамвайная и троллейбусная сети, оборудованные передовым техническим составом, однако стали намечаться серьёзные транспортные проблемы.
В конце 1950-х — начале 1960-х гг. в Харькове, как и во многих других регионах, шло активное строительство, особенно жилищное и промышленное, что известно как яркий признак хрущёвской эпохи. Появлялись новые жилые массивы, росли заводы-гиганты, и вместе с тем ускоренными темпами росло население. Шла интенсивная миграция в районы массового жилищного строительства, во многом из пригородов и сельских районов — люди хотели «вырваться в город». Вследствие этого всё сильнее обострялись серьёзные проблемы в обеспечении пассажирских перевозок. Во многом на это влияли исторические недостатки городской планировки. Уже в начале 1960-х гг. транспортная система работала на пределе своих возможностей — в часы пик образовывалась невероятная давка на основных маршрутах города. Сильнее всего это затрагивало центральную часть, а также восток — «промышленную жилу» города. И эта проблема уже не могла решиться расширением количественного состава транспорта.
Проблемы для транспортной системы создавали радиальная планировка города с узкими прямолинейными улицами, застройка многоэтажными домами, а также сильно пересечённый рельеф местности с петляющими реками, глубокими оврагами и крутыми возвышенностями. По этой причине невозможно было создать эффективные развязки наземного транспорта, которые бы справлялись с возрастающим пассажиропотоком. От транспортного вопроса критически зависело обеспечение жизнедеятельности города и его развитие. Проблему видели и городская администрация, и партийное руководство. Был поднят вопрос о строительстве скоростного внеуличного транспорта с целью эффективно связать крупные жилые массивы, центр города и его индустриальную часть.
Наконец, 12 декабря 1962 года на заседании Верховного Совета СССР первый секретарь Харьковского областного комитета Коммунистической партии Украины Николай Александрович Соболь выступил с предложением:
Вопрос первое время всячески затягивался, однако многие государственные деятели выступали на съездах и собраниях, отмечая крайнюю необходимость строительства метрополитена. Особо напористым был Григорий Иванович Ващенко, преемник Соболя на посту первого секретаря ХОКа КПУ. Он поставил вопрос на высшем партийном уровне и добился своего. В харьковском дворце культуры «Металлист» с пропагандой новой идеи выступал Рувим Эльхонович Любарский, впоследствии ставший главным инженером технико-экономического обоснования Харьковского метрополитена. На своих выступлениях инженер рассказывал о невероятных перспективах будущего строительства и фактически «заряжал людей энергией». Опыт у Любарского имелся — тот участвовал в разработке генеральных планов двадцати городов СССР, проекта планировки Харьковской области и множестве самых разнообразных градостроительных проектов.
Было рассмотрено три варианта новой транспортной системы — монорельсовая дорога, скоростной трамвай и метрополитен. Первый вариант был отсеян практически сразу — сложная планировка города, узкие улицы и высотные дома не давали возможности построить монорельс. Исходя из этого, Госстрой СССР поручил Харьковскому филиалу института «Гипроград» (ныне «Харьковпроект») составить «Соображения о необходимости строительства метрополитена». Уже 20 марта 1963 года Исполнительный комитет Харьковского городского совета одобрил предоставленные чертежи и наработки. Его заключение вместе с планами инженеров было направлено в Центральный Комитет КПУ. Партийная верхушка заинтересовалась идеей постройки и поручила Госстрою УССР подготовить письма в ЦК КПСС и Совет министров СССР. И уже по поручению министров Госплан СССР издал предложение, но по строительству скоростного трамвая в городе.
Харьковские специалисты и заинтересованные горожане не ожидали такого поворота дел. Скоростной трамвай не покрыл бы растущие пассажиропотоки, его скорость была бы не особо высока, а строительство требовало бы колоссальных вложений. Но напрямую заявить о абсурдности идеи было невозможно. Поэтому инженерам пришлось приводить сложные аргументы, писать технические работы о неэффективности такого типа транспортной системы и всячески отстаивать идеи строительства именно метрополитена. Для «определения наиболее рационального и экономичного вида будущего скоростного транспорта в Харькове» Госплан УССР поручил Харьковпроекту и некоторым другим организациям подготовить технико-экономический доклад. Работа была сделана. Со временем к проекту подключились Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, Министерство путей сообщения, Госплан СССР и несколько других институтов. По результатам работы Совет Министров СССР 17 декабря 1965 года дал задание для Министерства транспортного строительства разработать в 1966 году план строительства в Харькове первой очереди метрополитена — от Южного вокзала до Плиточного завода протяжённостью 20 км. Была выбрана именно эта ось, поскольку наибольшие трудности для городского транспорта представляло обеспечение перевозок пассажиров в районах крупнейших промышленных предприятий, в центральной части города и в окрестных жилых массивах. На этой же линии располагались важные железнодорожные и автобусные вокзалы.
Проектирование