Big Apple Pothole and Sidewalk Protection Committee (în traducere liberă: „Comitetul Big Apple pentru Protecția împotriva Gropilor și pentru Protecția Trotuarelor”) este o organizație creată de Asociația Avocaților de Litigii din Statul New York (New York State Trial Lawyers Association) cu scopul de a cartografia trotuarele din New York City pentru a identifica defectele capabile să provoace vătămări corporale.John Eligon. 2009, January 3. "Ruling Deals a Setback to Sidewalk Injury Lawsuits in New York". The New York Times. Hărțile realizate de Comitet și transmise Departamentului de Transporturi au anulat, în esență, efectul unei modificări din 1979 a Codului Administrativ al orașului, care interzicea acțiunile în răspundere civilă delictuală împotriva municipalității, cu excepția cazului în care orașul fusese notificat cu privire la defecte cu mai mult de 15 zile înainte de producerea accidentului.

Orașul a plătit sute de milioane de dolari în daune-interese civile în următoarele două decenii, înainte ca o lege din 2003 să transfere răspunderea legală către proprietarii imobilelor adiacente. Comitetul a încetat să mai producă hărți după adoptarea noii legi, iar utilizarea hărților în cazurile de vătămare anterioare modificării legislative a fost limitată substanțial printr-o decizie din 2008 a (cea mai înaltă instanță din stat).

Codul Articolul § 7-201(c)(2) din , adoptat în 1979 de către și codificat în 1980, interzice procesele pentru vătămare corporală împotriva orașului care decurg din defecte ale trotuarului sau ale carosabilului, cu excepția cazului în care orașul a fost notificat în scris cu privire la defect cu cel puțin 15 zile înainte de producerea vătămării.Center for New York City Law. 1996, February/March. "Current Development: City Torts: Proximate Cause: Broken Street Light not Proximate Cause of Assault". 2 City Law 9. Codul administrativ (așa cum a fost amendat în 2006) prevede:

Cartografierea Organizația a fost înființată în anul 1982. „Big Apple” din denumirea sa este o referire la . Hărțile comitetului erau pregătite anual și trimise Departamentului de Transporturi al orașului. Inițial, Departamentul de Transporturi a refuzat să accepte hărțile, dar a fost obligat să o facă printr-o hotărâre judecătorească.Big Apple Pothole & Sidewalk Protection Committee, Inc. v. Ameruso., 110 Misc. 2d 688. Apelul formulat de oraș a fost respins fără a fi motivat în scris.Big Apple Pothole & Sidewalk Protection Comm. v. Ameruso, 56 N.Y.2d 507.

Organizația producea în medie 5.000 de hărți pe an, acoperind toate cele cinci arondismente (boroughs) și 13.000 de mile de trotuar, identificând mai bine de 700.000 de pericole pe trotuare. Considerând majoritatea defectelor ca fiind minore sau inexistente, orașul a început să arhiveze hărțile fără a le citi, în încercarea de a argumenta în instanță că hărțile necitite nu constituiau o „notificare semnificativă”. Un raport din 2002 realizat de Michael Cardozo, avocat al departamentului juridic al orașului (Corporation Counsel), preciza: „Bazându-se pe hărți care oferă sute de mii de linii șerpuite, dar nicio informație semnificativă despre defectele trotuarului, reclamanții au reușit să dea în judecată cu succes orașul chiar și pentru cele mai banale imperfecțiuni ale trotuarelor.”

Utilizarea în instanță În unele cazuri, instanțele au stabilit că atât harta curentă, cât și hărțile anterioare puteau fi și erau admisibile în cadrul procesului ca dovadă a neglijenței.Center for New York City Law. 2000, January/February. "Current Developments: City Torts". 6 City Law 21. În alte cazuri, orașului i s-a acordat un (directed verdict) atunci când cererea se baza pe un defect menționat într-o hartă anterioară, dar absent în cea mai recentă.Katz v. City of New York, 87 N.Y.2d 241. În schimb, în cazurile în care defectul trotuarului nu era deloc marcat pe hărți, acțiunile au fost respinse prin (summary judgment).Mendelsohn v. City of New York, 2003 U.S. Dist. LEXIS 19769. Orice ambiguitate care decurgea din simbolurile de pe hartă a reprezentat (până în 2008) o chestiune de competența juriului.Bradley v City of New York, 38 AD3d 581, 832 N.Y.S.2d 257.Reid v City of New York, 36 AD3d 784, 828 N.Y.S.2d 224.Vertsberger v City of New York, 34 AD3d 453, 824 N.Y.S.2d 346.Cassuto v City of New York, 23 AD3d 423, 805 N.Y.S.2d 580.Almadotter v City of New York, 15 AD3d 426, 789 N.Y.S.2d 729.Blas v R.M.H. Realty Corp., 5 AD3d 416, 772 N.Y.S.2d 606.Quinn v City of New York, 305 AD2d 570, 761 N.Y.S.2d 231.

În anul 2006 au existat 2.729 de procese împotriva orașului pentru vătămări survenite pe trotuare (care s-au soldat cu despăgubiri totale de 55,5 milioane de dolari), comparativ cu 3.482 de procese în 2003 (68 de milioane de dolari). Despăgubirile plătite între 1997 și 2006 au totalizat 600 de milioane de dolari. Accidentele de pe trotuare reprezintă cea mai frecventă cauză a proceselor intentate împotriva municipalității.

După 2003 O lege din 2003 a transferat răspunderea de la municipalitate către proprietarii proprietăților adiacente, reducând substanțial numărul de procese intentate. Legea din 2003 se aplică exclusiv trotuarelor; orașul rămâne responsabil pentru pericolele de pe carosabil.Michael Pollack. 2008, January 6. "Slips, Falls, and Potholes". The New York Times. Realizarea hărților a încetat după adoptarea noii legi din 2003, însă—la nivelul anului 2009—existau încă mii de cazuri în curs de soluționare care utilizau hărțile pentru vătămări produse înainte de modificarea legii.

O decizie din 18 decembrie 2008 a , în cazul D'Onofrio v. City of New York, a diminuat semnificativ răspunderea cu care se confruntă orașul în urma acestor hărți.D'Onofrio v. City of New York, 901 N.E.2d 744. O decizie luată cu o majoritate de 5 la 2 împotriva cazurilor cumulate a doi reclamanți, redactată de judecătorul , a stabilit că probele fotografice contraziceau harta într-un caz, iar în celălalt caz simbolurile de pe hartă erau ilizibile. Hotărârea a stipulat că, pentru ca orașul să fie considerat răspunzător, marcajul de pe hartă trebuie să corespundă cu precizie condițiilor reale de la fața locului (de exemplu, orașul nu ar fi responsabil pentru o groapă dacă harta indica o fisură). Decizia D'Onofrio a redus substanțial numărul de cazuri care mai puteau ajunge în fața unui juriu:

Judecătorul Theodore J. Jones, în opinia sa divergentă, a declarat:

Conducere și organizare

Stephan H. Peskin, Esq., Președinte Andrea Kinloch, Director adjunct

Note

Legături externe Site web oficial

Categorie:Organizații Categorie:Pericole rutiere