A Republic F–105 Thunderchief szuperszonikus vadászbombázó repülőgép, melyet az 1950-es években fejlesztettek ki az Egyesült Államokban, elsősorban atomfegyverekkel végrehajtott kis magasságú csapásmérésre, az F–100 Super Sabre leváltására. A 2 Mach sebesség elérésére képes, nyilazott szárnyú repülőgép fő fegyverzetét a törzsben kialakított bombatérben szállította. A vietnámi háború első felében meghatározó szerepet játszott, egyik változata, az F–105G Wild Weasel volt az egyik első, légvédelmi lokátorok elleni harcra (SEAD, Supression of Enemy Air Defenses) felkészített repülőgép. Ez a típus volt az egyetlen olyan amerikai repülőgép, melyet nagy számú veszteségei miatt vontak ki a frontvonalról.Davies 2010, p. 6. Személyzete körében gyakran a „Thud” becenévvel illették.
A Mach 1 sebességet elérni képes F–100-ast követően az F–105 ugyancsak fel volt szerelve rakétákkal és egy gépágyúval; habár tervezésénél a nagy sebességgel kis magasságon történő behatolás volt a fő szempont, illetve a belső bombatárolóban hordozott nukleáris fegyver használata. Első repülésére 1955-ben került sor, majd 1958-ban rendszeresítették. Az F–105 nagyobb bombaterhet vihetett magával, mint a második világháborúban bevetett nagyobb stratégiai bombázók, mint például a B–17 Flying Fortress és a B–24 Liberator. Az F–105 egyike volt a fő csapásmérő repülőgépeknek, melyeket a vietnámi háborúban használtak; több mint 20 000 bevetést repültek ezzel a típussal, ezalatt 382 gépet veszítettek (a 833 darabos legyártott mennyiség közel fele) beleértve a 62 darab műszaki hiba miatt elveszített gépet. Habár a kisebb MiG vadászgépeknél lassabb, az F–105-ök 27,5 légigyőzelmet értek el velük szemben.
A háború alatt az együléses F–105D volt a fő repülőgép, amellyel nehéz bombaterhet juttattak célba. Ez idő alatt a kétüléses F–105F és F–105G „Wild Weasel” változatok lettek az első típusok, melyeket az ellenséges légvédelmi rendszerek elleni harcra (SEAD) használtak, ilyen volt például a szovjet gyártmányú SZ–75 Dvina (NATO-kódja: SA–2 Guideline) földi telepítésű légvédelmi rakéták. Két Wild Weasel pilótát a Medal of Honor érdemmel tüntettek ki, miután észak-vietnámi légvédelmi rakétákat támadtak, majd még azon a napon egyikük lelőtt két MiG–17-est is. A veszélyes küldetések során gyakran ők voltak az elsők, akik a harcizónába repültek, majd ők hagyták el utoljára azt, ezalatt meg kellett semmisíteniük a légvédelmet, míg a csapásmérő gépek teljesítik küldetésüket, és csak ezután távozhattak ők is.
Mint a történelem legnagyobb együléses, egyhajtóműves repülőgépe, az F–105 súlya közel 23 tonna volt.Crosby 2002, p. 229. Tengerszinten elérhette a hangsebességet, nagy magasságon képes volt a Mach 2 elérésére is, emellett pedig akár 6400 kilogrammnyi bombát és rakétát vihetett magával. A Thunderchiefet később a McDonnell Douglas F–4 Phantom II és a General Dynamics F–111 Aardvark váltotta le Vietnám felett, habár a Wild Weasel változatok egészen 1984-ig szolgálatban maradtak, majd a specializált F–4G „Wild Weasel V” váltotta fel a típust.
Fejlesztés Tervezési fázis A Republic Aviation a Thunderchief fejlesztését egy belső tervezetként kezdte az RF–84F Thunderflash leváltására. A tervezőcsapatot Alexander Kartveli vezette, aki 108 konfigurációt vizsgált meg, mielőtt választása egy nagy, egyhajtóműves gépre esett, amely az AP–63FBX (Advanced Project 63 Fighter Bomber, Experimental), pontosabban az AP–63–31 jelölést viselte.Knaack 1978, p. 191. Az új repülőgépet elsősorban szuperszonikus, alacsonyan támadó gépnen szánták, amely egy, a belső bombatérben elhelyezett nukleáris bombát szállított. A hangsúlyt a kis magasságon történő magas sebességre és repülési karakterisztikára, hatótávolságra és terhelhetőségre helyezték. A repülőgépet egy nagy hajtóművel, viszonylag kicsi szárnyakkal és magas szárnyterheléssel tervezték az alacsonyan történő stabil repülés, kisebb gyorsulás és szuperszonikus sebesség elérése érdekében.Davies 2010, pp. 6–7. A hagyományos repülési képességek, mint a manőverezőképesség másodlagosak voltak.Green and Swanborough 2001, pp. 500–501.
thumb|Republic YF–105A, 54-0098 szériaszámmal, az első a két prototípus közül
A United States Air Force elsőre nagyon lelkesült, így a Republicot 1952 szeptemberében egy 199 repülőgépről szóló megbízással látta el.Anderton 1983, p. 18. Habár 1953 márciusában ezt a számot 37 vadászbombázóra és kilenc taktikai felderítő gépre csökkentette, mivel a koreai háború a végéhez közeledett. 1953 októberében az F–105 makettje elkészült, a gép pedig olyan nagyra nőtt, hogy az Allison J71 sugárhajtómű beszerelésére helyett a sokkal erősebb Pratt & Whitney J75 hajtóművet választották. A hajtómű fejlesztésének késlekedései miatt az első gépet a kisebb Pratt & Whitney J57 hajtóművel látták el. Az 1953-as év vége felé a késlekedések és bizonytalanságok miatt az USAF leállította a programot, habár 1954. június 28-án hivatalosan 15 darab F–105-t (kettő YF–105A, négy YF–105B, hat F–105B és három RF–105B) rendelt WS–306A fegyverrendszeri jelölés alatt.Peacock 1986, p. 186.Anderton 1983, pp. 18-19.
A YF–105A prototípus 1955. október 22-én repült először, ezt 1956. január 28-án követte a második YF–105A. Mivel a sokkal gyengébb J57–P25 hajtóművel készült, amely utánégetővel 67 kN tolóerőt biztosított (a J75 várható teljesítménye utánégetővel 109 kN) az első prototípus első repülésekor Mach 1,2 sebességet ért el.Angelucci and Bowers 1987, pp. 408, 410. Mindkét prototípusnál hagyományosan a szárnytőnél légbeömlőket alakítottak ki, géptörzsük pedig a korra jellemzően vékony kialakítású volt. A Republic szerint az YF–105A nem fogja megmutatni a végső gép igazi képességeit, mivel azon a sorozatgyártás előtt még sokat fognak változtatni.Anderton 1983, p. 22. Az elégtelen meghajtás és az aerodinamikai problémák, illetve a Convair F–102-se a repülőgéptörzs újratervezéséhez vezetett, így kapta a gép a „darázsderék” alakját.Davis 2002, pp. 124–125.Angelucci and Bowers 1987, p. 408.
Gyártás thumb|Egy USAF F–105F–1–RE kiképzőgép és egy F–105D–31–RE, a háttérben a Fudzsi 1956 márciusában az USAF további 65 F–105B és 17 RF–105B típust rendelt.Knaack 1978, p. 192. A nukleáris bombavetéshez a gépet ellátták egy MA–8 tűzvezetőrendszerrel, AN/APG–31 radarral és K–19 irányzékkal.Anderton 1983, p. 25. Az első előszériás YF–105B 1956. május 26-án repült először. 1956 júniusában öt F–105C gyakorlóváltozatot adtak a beszerzési tervhez, majd ezt 1957-ben törölték. Az RF–105 felderítő változatot 1956 júliusában törölték. A Légierő az F–105B sorozatgyártását 1957. május 27-én hagyta jóvá.Knaack 1978, p. 193. 1957 júniusában a Republic Aviation F–105-éhez a Thunderchief nevet igényelte, amely a cég Thunder-nevű gépeinek folytatása lett, a korábbiak közül néhány: P–47 Thunderbolt, F–84 Thunderjet és F–84F Thunderstreak; az USAF egy hónappal később hivatalossá tette a megnevezést.Richardson 1992, pp. 12–13.
Azért, hogy kielégítsék a Légierő kívánalmait egy minden időjárási körülmény között bevethető típus iránt, a Republic 1957-ben előállt az F–105D változattal. Ez a típus több fejlett navigációs rendszerrel és továbbfejlesztett kijelzőkkel rendelkezett. Lehetőség volt a TX–43 típusú nukleáris fegyver hordozására is. Az RF–105 felderítő változat fejlesztését is újraindították, amely immár az F–105D változaton alapult. Az első D változat első repülésére 1959. június 9-én került sor.Richardson 1992, pp. 12–13, 15. A kezdeti tervek, miszerint több mint 1500 darab F–105D-t gyártanak, hamar szertefoszlottak, miután Robert McNamara védelmi miniszter elhatározta, hogy csak hét repülőosztályt szerelnek fel ezzel a típussal. 1961 novemberében a gyártást leállították, miután a Légierő hadrendbe állította a Haditengerészet F–4 Phantom II gépét.Davis 2002, p. 130.
Az utolsó 143 darab legyártott Thunderchief a kétüléses F–105F gyakorlóváltozat volt. Ez a típus az F–105D változaton alapult, de 79 centiméterrel hosszabb volt, hogy elegendő hely legyen a hátsó pilótafülkének. Egyébként a repülőgép hasonló repülési teljesítménnyel rendelkezett, mint az F–105D.Richardson 1992, p. 20.Anderton 1983, p. 75. A gyártás 1964-es leállásáig összesen 833 darab F–105 készült.Angelucci 1987, p. 410. A folyamatos továbbfejlesztések növelték a jármű megbízhatóságát és maximális fegyverterhelhetőségét. A Vietnám légterét védő légvédelmi rakéták okozta veszély miatt több tucat F–105F típust alakítottak át a radarelhárító Wild Weasel típusra, melyeket az F–105G jellel láttak el.Richardson 1992, pp. 28, 32–33, 38.Anderton 1983, pp. 125-126.
Tervezet Áttekintés thumb|upright|A Republic F–105B avionikai felszerelésével Az F–105 egy középszárnyas, egyfedelű repülőgép 45°-os szárnynyilazással. Légbeömlőnyílásait a szárnytöveknél alakították ki, így a gép orra szabadon maradt az orrkúpnak, melyben a radarberendezéseket helyezték el.Taylor 1966, pp. 243–244. A géptörzs 4480 liter üzemanyag tárolásához és egy belső bombatérhez elegendő helyet biztosított. A bombaszekrény méretei eredetileg egy darab nukleáris fegyver hordozásához voltak kialakítva, de általában beszereltek még egy 1300 literes üzemanyagtartályt is.Republic F-105 Thunderchief Pilot's Flight Operating Instructions 2008, p. 16. A repülőgépen négy szárny alatti és egy törzs alatti felfüggesztési pont is volt; a két belső szárny alatti és a törzs alatti felfüggesztési ponton 1700 és 2500 literes üzemanyag-póttartályokat lehetett hordozni. A külső szárny alatti felfüggesztési pontokon rakétákat vagy bombákat hordozhatott a repülőgép.Davis and Menard 1998, p. 47.Davis 2002, p. 141. A gép orrának bal oldalába egy darab hatcsövű, Gatling-rendszerű 20 mm-es M61 Vulcan (eredeti megnevezése T–171E3) típusú gépágyút szereltek be. A szárnyvégeken található pilonokon rövid hatótávolságú AIM–9 Sidewinder légiharcrakétákat szállíthattak.Richardson 1992, pp. 22–24.
Az F–105-öt főleg kis magasságon történő harchoz tervezték, és a kis magasságon elérhető nagy sebessége volt legnagyobb előnye, mikor a MiG–17-hez, J–5-hözToperczer 2001, pp. 65–74. és MiG–21-hez hasonló vadászgépekkel csapott össze. Az F–105 27,5 légigyőzelmet aratott.Futrell, et al. 1976, p. 157. A harci tapasztalatok alapján az F–105D típust már jobb katapultüléssel, pótlólagos páncélzattal, javított fegyverirányzékkal és rádióelektronikai zavarókonténerrel (Electronic Counter Measures – ECM) szerelték fel.Knaack 1978, p. 199.
Repülési tulajdonságok thumb|bal|F–105 Thunderchief üzemanyagot vételez egy KC–135 tankerből
Az egykori F–86 Sabre pilóta, Jerry Noel Hoblit-ot lenyűgözte az F–105 mérete, mikor először látta; a gép légbeömlőnyílását csak nekifutásból felugorva érte el. Az F–105 pilótafülkéje tágas, jó kilátást biztosít; a fejlett elektronikát könnyű megtanulni kezelni. Fel- és leszállások során gyakran 370 km/h sebességet értek el vele. A szárnyféklapok minden sebességnél jó irányíthatóságot biztosítottak, a farokkúp négyrészes féklapjai (melyek az utánégető beindításakor valamelyest szétnyílnak) igen hatékonyak még szuperszonikus sebesség mellett is.
A vadászpilóták körében az új repülőgép fogadtatása közömbös volt. Nagy méretei és kezdeti problémás üzemeltetése miatt az F–105 különféle beceneveket szerzett magának. A fentebb már említett „Thud” mellett használták a „Squat Bomber”, „Lead Sled” és a „Hyper Hog” és/vagy „Ultra Hog” neveket is.Anderton 1983, p. 11. A repülőgép támadó képességei miatt szarkasztikusan hívták még „Triple Threat”-nek (Háromszoros Veszély) is – lebombázhat téged, gépágyúzhat téged vagy rádzuhanhat. Pozitív tulajdonságai, mint például a megbízható vezérlés, erős teljesítmény nagy sebesség és alacsony magasság mellett és elektronikája meggyőzött néhány pilótát.
Speciális módosítások Commando Nail thumb|Az F–105D Thunderchief pilótafülkéje