Šestinápravové elektrické lokomotivy řady 9000 pro společnost Eurotunnel (od roku 2017 součást skupiny Getlink) vznikly ve sdružení firem Euroshuttle Locomotive Consortium (ESCL) ve třech sériích v letech 1992 až 2003. Řada byla navržena a používá se ve dvojicích výhradně pro přepravu motorových vozidel v kyvadlových vlacích Shuttle tunelem pod Lamanšským průlivem mezi terminály Coquelles v severní Francii a Folkestone v jihoanglickém Kentu.

Vznik náhled|ETL 9004 a 9003 při zkouškách na ŽZO Velim, léto 1993 Pro vlaky do budovaného Eurotunelu bylo v roce 1989 vypsáno výběrové řízení na lokomotivy. Specifikace pro ně požadovala jízdní doby mezi terminály (51 km) 33 minut pro vlak o hmotnosti 2100 t (a tedy maximální rychlost 160 km/h a odpovídající výkon), maximální zatížení 22,5 t na nápravu, provoz v teplotním rozsahu −10 °C až +45 °C, kinematický průjezdný obrys podle UIC 505-1 a minimální poloměr projížděného oblouku 100 m, aby byla lokomotiva schopná projíždět vratné smyčky v terminálech.

Zvláštní důraz byl v zadání kladen na bezpečnost a provozní spolehlivost. Lokomotiva sama musela být schopna i s jedním neschopným podvozkem rozjet vlak do sklonu 1:160 (6¼ ‰) a vyvézt ho z tunelu. Dále podle koncesní smlouvy provozovatele tunelu s britskou a francouzskou vládou mělo být řazeno na obou koncích vlaku po jedné lokomotivě, což v nouzi umožňovalo vlak vytáhnout zpět nebo ho rozdělit.

Výroba Vítězné konzorcium ESCL, tvořené společnostmi Brush Traction Ltd. (BEM), Loudborough a ABB Transportation Systems Ltd. Zürich, navrhlo šestinápravovou třípodvozkovou lokomotivu o výkonu 5,6 MW, koncepčně odvozenou od úzkorozchodných lokomotiv řady EF dodávaných na Nový Zéland. V červenci 1989 získalo ESCL objednávku původně na 40 kusů Eurotunnel Locomotive (ETL), později sníženou na 38 strojů. Výroba probíhala v letech 1992–1994, když vozovou část a konečnou montáž provedl Brush, mechanickou část vystrojila švýcarská ABB a elektrickou výzbroj dodala švédská ABB. Stroje dostaly čísla 9001–9038.

Roku 1997 objednala společnost Eurotunnel dalších 5 lokomotiv, následujícího roku byl požadavek zvýšen na 14 kusů. Dodány byly v letech 1998–2001 a označeny 9040 (jako náhrada za lokomotivu 9030, zničenou požárem v roce 1996) a 9101–9113.

Třetí série se zvýšeným výkonem 7 MW pro posílení kamionových přeprav byla dodána mezi lety 2001 a 2003 s čísly 9701 až 9707.

Od roku 2004 byly lokomotivy první série v rámci generálních oprav modernizovány, když část z nich přitom byla podle vzoru 3. série přestavěna na silnější 7 MW verzi. K roku 2016 bylo v provozu 13 lokomotiv v původní 5,6 MW verzi a 45 lokomotiv zesílené verze. Rekonstruované lokomotivy dostaly pro odlišení od nemodernizovaných čísla začínající 9801.

Technické provedení

Mechanická část Lokomotivy jsou ve skříňovém provedení s jedním úplným stanovištěm strojvedoucího na aerodynamicky tvarovaném konci karosérie. Skříň v povrchově předpjatém monokokovém designu je vyztužena pevnými konstrukčními přepážkami, které dělí vnitřek rámu na sekce. Boky skříně byly navrženy pro velkou pevnost a nízkou hmotnost, aby odolaly všem vertikálním i třecím silám. Druhý (zadní) konec lokomotivy je opatřen průchodovými dveřmi do soupravy s přechodovým můstkem a gumovým návalkem, a u prvních lokomotiv i pomocným řídicím stanovištěm pro případy posunu nebo najíždění na vlak. U později dodávaných lokomotiv bylo zadní stanoviště vypuštěno. Šroubovku s nárazníky má stroj jen vpředu, vzadu je namontováno samočinné spřáhlo typu Scharfenberg.

Pojezd byl řešen v uspořádání B₀'B₀'B₀', se třemi dvounápravovými podvozky, kde prostřední umožňuje příčný posun ± 200 mm. Primární i sekundární odpružení zajišťují vinuté pružiny s paralelními tlumiči kmitů. Tažné síly jsou přenášeny pomocí ojniček. Podvozky i nástavby vyráběla firma Qualter, Hall and Co. z Barnsley.

Elektrická část Napájení je z troleje 25 kV/50 Hz. Elektrická výzbroj se skládá ze dvou střešních polopantografů od firmy Brecknell-Willis, hlavního vypínače a transformátoru. Pro každý podvozek je proud odebírán samostatným sekundárním vinutím, odtud přes usměrňovač a třífázový střídač výkonu se čtyřkvadrantovými akčními členy do třífázových asynchronních indukčních motorů. U původní 5,6 MW verze jsou výkonové měniče s dvoubodovým spínáním navrženy v technologii GTO tyristorů s olejovým chlazením, a s invertorem, ke kterému jsou oba motory podvozku připojeny paralelně. Novější 7 MW lokomotivy mají pro každý motor vlastní měnič výkonu s IGBT technologií, chlazenými vodou podle řídicí technologie Bombardier MITRAC.

Trakční motory s nápravovými převodovkami jsou uloženy v rámu podvozku a spojeny s nápravami flexibilním dutým hřídelem. Každou z podvozkových sekcí lze v případě poruchy vypnout a pokračovat v jízdě na zbývající. Každý podvozek samostatně je schopen dotáhnout vlak do konečného terminálu. Dvě dodatečná výstupní vinutí na hlavním trafu slouží pro napájení pomocných zařízení a vlaku.

Přestavby 5,6 MW lokomotiv na 7 MW po roce 2000 byly realizovány výměnou hlavního transformátoru, trakčních měničů a motorů za silnější.

Ovládání a řízení Kabina je podle návrhu společnosti DCA Design International přetlaková a plně klimatizovaná, bez bočních oken kvůli vyloučení stroboskopického efektu při rychlé jízdě v tunelu. Sedadlo strojvedoucího je dle francouzských i britských zvyklostí vlevo. Pro přenos návěstních signálů na stanoviště je využíván francouzský systém návěstního opakovače TVM 430. Systémy lokomotivy i jízda byly ovládány přes počítač pomocí klávesnice a joysticků. Komunikace mezi oběma lokomotivami na koncích vlaku probíhá po optickém kabelu v systému drive-by-wire. Lokomotivy jsou připraveny i na dálkové ovládání bez přítomnosti strojvůdce. Provozní brzda je elektrodynamická, se systémem cílového brzdění. Maximalizaci tažné i brzdné síly hlídají čidla skluzu na každém dvojkolí. Strojvedoucí má k dispozici i výstupy CCTV a alarmů z vlaku a komunikační pojítka.

Provoz náhled|9013 a 9011 na vlacích pro přepravu osobních aut, terminál Coquelles 2019 náhled|Sedmimegawatová 9705 se soupravou pro přepravu nákladních aut, Coquelles 2014 náhled|Schema provozu kyvadlových vlaků v Eurotunelu Typové zkoušky lokomotivy probíhaly v létě 1993 na zkušební trati ŽZO ve Velimi. Na strojích čísel 9003 a 9004 bylo během půlročních testů optimalizováno ovládání a ověřována spolehlivost hlavních komponent. Mezi 17. srpnem 1993 a 23. zářím 1993 pak absolvoval stroj 9004 finální zátěžovou zkoušku, během které ujel pro schválení požadovaných 50 000 kilometrů.

Slavnostní zahájení provozu v Eurotunelu proběhlo 6. května 1994, během kterého se kyvadlovou dopravou společně projeli britská královna Alžběta II. a francouzský prezident François Mitterrand.

ETL řady 9000 jsou používány výhradně pro přepravu pendlujících autovlaků, provozovaných přímo správcem infrastruktury Eurotunelu (od 2017 divize skupiny Getlink). Nasazovány jsou ve dvojicích, po jedné na každém konci vlaku. Vlaky jsou dvou typů, 30–32 vozové Tourist Shuttle (resp. Passenger Shuttle, Le Shuttle) pro až 120 osobních vozů a minibusů s délkou 800 m, a HGV Shuttle (resp. Truck-Shuttle) pro přepravu až 32 kamiónů a nákladních aut, dlouhý 588 m. S dodávkou 7 MW lokomotiv se na konci 90. let délka vlaků prodloužila a maximální hmotnost vzrostla z 2400 t až ke 3000 t.

Soupravy jsou řazeny ze speciálních velkoprofilových a průjezdně propojených vozů (šířka 4,1 m, výška 5,6 m, délka uzavřených vozů pro Tourist Shuttle 26 m, klecových pro HGV Shuttle 20 m), původně dodaných sdružením FIAT–Breda, a z doprovodných osobních vozů. Provozní rychlost kyvadlových vlaků je 140 km/h, ve špičce může být vypraveno až 8 vlaků za hodinu. Typicky je denně vypravováno okolo 20 párů vlaků a přepraveny 3 až 4 miliony aut ročně. Provoz vlaků byl od otevření tunelu přerušen několikrát, vždy kvůli požáru vzniklému na vozidlech naložených ve vlacích HGV Shuttle a odstraňování následků – mezi 18. a 29. listopadem 1996, na několik hodin v srpnu 2006, 11. až 13. září 2008, nebo 17. ledna 2015.

Při požáru na vlaku v tunelu pod Lamanšským průlivem 18. listopadu 1996 byla lokomotiva 9030 poškozena natolik, že ji nebylo možné opravit. Roku 1997 byla sešrotována.

Lokomotivy jsou udržovány v depu společnosti GetLink, které se nachází hned vedle terminálu Coquelles poblíž francouzského Calais. Některé rozsáhlejší opravy prováděl závod Brush v Loudborough. Vzhledem k omezenějšímu průjezdnému profilu britských železnic byly v tom případě stroje přepravovány na speciálních nižších podvozcích.

Lokomotivy po svém uvedení do provozu dostávaly jména po význačných operních pěvkyních a pěvcích. V roce 1997 ale byly v upomínku na stavby švýcarských alpských tunelů čtyři z nich pojmenovány „Gotthard 1882“, „Jungfraujoch 1912“, „Lötschberg 1913“ a „Furkatunnel 1982“.

Odkazy Poznámky

Reference

Literatura

Související články Eurotunel Eurotunnel (společnost)

Externí odkazy

Kategorie:Elektrické lokomotivy ve Spojeném království Kategorie:Elektrické lokomotivy ve Francii Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná od roku 1992 Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná do roku 2003 Kategorie:Lokomotivy Brush Kategorie:Lokomotivy ABB