Metro w Wiedniu (niem. U-Bahn Wien) – system metra w Wiedniu, obok sieci S-Bahn, tramwajów, autobusów oraz linii WLB (Wiener Lokalbahn) jest jednym z najważniejszych środków transportu w austriackiej stolicy. Codziennie przewozi 1,25 mln pasażerów, czyli 453,6 mln rocznie. Po próbach testowych linii U4 na odcinku Heiligenstadt – Friedensbrücke w 1976 r., metro oficjalnie otwarto w dniu 25 lutego 1978. Sieć składa się z 5 linii i jest jednym z najstarszych systemów w Europie (patrząc na Stadtbahn w Wiedniu, którego korzenie sięgają roku 1898). Cały układ ma 83,3 km oraz 100/109 stacji. Operatorem sieci jest spółka Wiener Linien GmbH & Co KG, należąca do AG, i należąca do związku komunikacyjnego (VOR).
Historia Po dłuższym planowaniu budowy podziemnej kolei szynowej, pod koniec XIX wieku zaplanowana została sieć kolei miejskich, gdzie linie: (Heiligenstadt – Ottakring – Hütteldorf, dzisiejsza S45) oraz Verbingdungsbahn (Praterstern – Meidling, dzisiejsza S-Stammstrecke) jeździły na początku w trakcji parowej. W latach 20. XX wieku doprowadzono do zmienienia systemu tzw. premetra na trakcję elektryczną. Od roku 1976 sieć stopniowo była przebudowywana na metro, a ostatecznie w 1989 roku doprowadzono do całkowitego wcielenia kolei miejskich do metra.
Wyróżnia się pięć etapów rozbudowy wiedeńskiego metra: Pierwszy etap (1969–1982) – podstawy: U1, U2, U4; Drugi etap (1983–2000) – nowe linie: U3, U6; Trzeci etap (2001–2010) – wydłużenie U1, U2; Czwarty etap (2010–2023) – wydłużenie U1, U2, nowa linia: U5; Piąty etap (2023–2028) – wydłużenie U2, U5.
Niezrealizowane koncepcje mały|skala|Carl Ritter von Ghega Pierwsze koncepcje budowy kolei miejskiej w Wiedniu pochodzą z lat 40. XIX wieku. Od tego czasu wielokrotnie zmieniały się koncepcje i plany budowy oraz późniejszego rozwoju tego środka transportu, wraz z rozwojem miasta.
W 1844 roku inżynier Heinrich Sichrowsky złożył wniosek o koncesję dla budowy kolei atmosferycznej na terenie Wiednia. Projekt miał być oparty na systemie Medhurst und Clegg. Pociągi poruszające się w zamkniętej tubie miały być poruszane za pomocą stacjonarnych pomp napędzanych maszyną parową, które wpompowywałyby powietrze do tunelu za pociągiem, a wypompowywały przed nim, tworząc stan zbliżony do próżni. Według planów kolej miała połączyć Lobkowitzplatz przez ścisłe centrum do dzielnicy Hütteldorf. Pomimo iż podobne rozwiązania powstały m.in. w Londynie i Paryżu, w Wiedniu nie znaleziono inwestora i pomysł budowy kolei atmosferycznej upadł. Podobny projekt kolei atmosferycznej w 1849 roku zaprezentował Julius Pollack, jednak on także nie doczekał się realizacji.
Projekt Sichrowskiego stał się podstawą do kolejnych planów budowy systemu kolei miejskiej, które jednak także nie spotkały się z akceptacją władz miasta. W 1858 roku urbanista Ludwig Zettl przedstawił koncepcję wykorzystania dawnej fosy miejskiej jako trasy dla miejskiej kolejki. Według jego projektu, tak powstały tramwaj konny mógłby połączyć dworzec kolejowy z targowiskami. W tym samym roku swój projekt przestawił także Carl Ritter von Ghega, z którego planów wiele przetrwało w kolejnych koncepcjach sieci kolei miejskiej. W 1873 roku powstał pierwszy projekt budowy metra w tunelach pod ziemią autorstwa Emila Winklera. Jego projekt bazował na pierwszych badaniach ruchu wewnątrz miasta.
Kolejna, już trzydziesta koncepcja kolei miejskiej w Wiedniu brytyjskich inżynierów Jamesa Buntona i Josepha Fogerty’ego z 1881 roku, zakładała poprowadzenie linii kolejowej w przeważającej części w podziemnych tunelach, a częściowo na estakadach nad ziemią lub w odkrytych obniżeniach w terenie. Projekt szybko zyskał akceptację władz miasta.
Dwa lata później przedsiębiorstwo Siemens & Halske przedstawiło plan budowy trzech linii „drugorzędnej elektrycznej linii kolejowej” (niem. electrische Sekundärbahn) w Wiedniu. Obawiano się jednak, że budowa negatywnie wpłynie na funkcjonalność centrum miasta, ponieważ pierwszy raz była mowa o budowie tuneli w obrębie ścisłego centrum. Ostatecznie ówczesny prezydent Wiednia Karl Lueger odrzucił tę propozycję.
Plany przygotowane przez Buntona i Fogerty’ego wzbudziły jednak wiele kontrowersji. Głównymi zarzutami wobec projektu było niszczenie miejskiego krajobrazu. Z tego względu budowę kilkukrotnie przekładano, aż w końcu w 1886 roku wygasła koncesja brytyjskich inżynierów. Nadal kontynuowano próby znalezienia projektu, który byłby odpowiedni dla miasta, jednak, głównie ze względów finansowych, bezskutecznie.
Wiener Stadtbahn
W 1890 roku Erzherzogtum Österreich unter der Enns (późniejszy kraj związkowy Dolna Austria, do którego wówczas Wiedeń należał) powołał komisję ds. budowy systemu komunikacji miejskiej w Wiedniu (niem. Commission für Verkehrsanlagen in Wien). W lutym 1892 roku podjęto decyzję o budowie w Wiedniu sieci kolei miejskiej o łącznej długości ponad 40 km. Początkowo sieć miała być obsługiwana normalnymi pociągami z lokomotywą parową ciągnącą wagony. Plany obejmowały powstanie sześciu linii – trzech głównych i trzech lokalnych. Plany okrojono później do czterech linii, które oddano do użytku w latach 1898–1901. Eksploatacją kolei nazwanej Wiener Stadbahn (Wiedeńska Kolej Miejska) zajęły się Cesarsko-Królewskie Koleje Państwowe.
Kwestie architektoniczne nowych budowli kolei miejskiej powierzono architektowi Ottonowi Wagnerowi, który zaprojektował większość stacji w stylu secesyjnym. Architektura tych stacji zachowała się do dziś i jest swoistym symbolem metra w Wiedniu, a nowoczesne nawiązania do tego stylu są widoczne w wielu stacjach wiedeńskiego systemu metra oraz S-Bahn. Szczególnie reprezentatywne są dwa pawilony na jednej z węzłowych stacji Karlsplatz. W trakcie późniejszych prac związanych z rozbudową metra zostały one rozebrane, odrestaurowane i ponownie postawione na miejscu. Nie są one jednak wykorzystywane jako obiekty metra, a jako kawiarnia oraz filia Muzeum Wiedeńskiego poświęcona Ottonowi Wagnerowi. W jednym z nich znajdują się jedynie schody wejściowe na stację metra, jednak zmieniony został ich układ w stosunku do pierwotnego projektu.
Kolej miejska w pierwszych latach swojego istnienia nie stała się jednak ważnym elementem transportu zbiorowego, takim jak stały się pod koniec XIX wieku tramwaje elektryczne. Po roku 1910 ponownie powrócono do planów stworzenia większego systemu transportu zbiorowego. Powrócono do koncepcji Franza Musila oraz przedsiębiorstwa AEG z 1895 roku i zatwierdzono ją już w 1910 roku. Na jego mocy miał powstać tunel na odcinku Hernals – Stephansplatz – Favoriten. W latach 1910–1911 przeprowadzono szerokie konsultacje społeczne, które miały nakreślić dalszy rozwój transportu miejskiego w Wiedniu. Plany te jednak przerwał wybuch I wojny światowej.
Po 1918 roku, ze względu na trudną sytuację gospodarczą, zaniechano jakichkolwiek planów budowy systemu transportu publicznego w Wiedniu. W 1924 roku miasto wydzierżawiło od kolei państwowych kolej miejską i przeprowadzono jej elektryfikację. W 1925 roku system kolei miejskiej włączono w sieć komunikacji miejskiej w Wiedniu i połączono z siecią tramwajową. Częstotliwość kursowania pociągów wzrosła trzykrotnie. W 1927 roku powrócono do planów budowy metra i rozpoczęto współpracę z przedsiębiorstwem Siemens & Halske. W 1929 roku odbyły się tajne negocjacje, jednak wybuch wielkiego kryzysu położył kres tym projektom.
W kolejnych latach w ramach tzw. „Czerwonego Wiednia” powstały kolejne ambitne plany budowy metra. Były one jednak niemożliwe do zrealizowania ze względów finansowych i tym samym upadły.
Po anschlussie Austrii do III Rzeszy w 1938 roku w granice Wiednia przyłączono nowe tereny, a miasto zostało rozbudowane. Stało się największym miastem Niemiec i szóstym co do wielkości na świecie. W związku z tym znowu pojawiły się plany budowy metra we współpracy z Siemensem. Planowana była także budowa centralnego dworca połączonego z siecią metraDo planów budowy centralnego dworca w Wiedniu powrócono w 2006 roku, kiedy to władze miasta zatwierdziły projekt budowy dworca Wien Hauptbahnhof. Jego otwarcie nastąpiło na przełomie 2014 i 2015 roku. Jest on połączony z linią metra U1 na stacji Südtiroler Platz – Hauptbahnhof. oraz rozbudowa sieci transportowej w mieście. Doszło jednak jedynie do próbnych wierceń, a dalsze prace przerwał wybuch II wojny światowej.
Od szybkiego tramwaju do metra Po zakończeniu II wojny światowej w 1946 roku dwie trzecie terenów przyłączonych do Wiednia zwrócono w granice Dolnej Austrii. Uwarunkowania historyczne związane z okupacją Austrii do 1955 roku oraz pojawieniem się „żelaznej kurtyny” zahamowały prace nad budową metra. Pojawiły się dwie nowe koncepcje systemu kolei miejskiej – Rudolfa Maculana z 1953 oraz Karla Heinricha Brunnera z 1954 roku.
W latach 50. XX wieku mocno wzrósł indywidualny transport samochodowy. W 1958 roku zredukowano liczbę połączeń tramwajowych na rzecz szerszych dróg dla transportu indywidualnego oraz autobusowego. Nowe konserwatywne władze miasta z ramienia Austriackiej Partii Ludowej były przeciwne budowie metra. Panowała opinia, że metro nie jest w Wiedniu potrzebne, a jedynie doprowadzi do nadmiernego rozwoju centrum miasta kosztem pozostałych dzielnic. Taki pogląd przedstawił m.in. Roland Rainer w swojej koncepcji rozwoju miasta z 1961 roku.
Wiedeńska rada miasta w latach 50. i na początku 60. kilkukrotnie opowiedziała się przeciwko budowie metra w Wiedniu. Z drugiej strony, ruch w mieście stale rósł i stało się jasne, że konieczne są inwestycje w system szybkiego transportu zbiorowego. W tym czasie w Niemczech popularne stawały się systemy tzw. premetra (niem. U-Strab, U-Straßenbahn – podziemny tramwaj). Na początku lat 60. ówczesny burmistrz Wiednia Felix Slavik wyraził duże zainteresowanie koncepcją kolei jednoszynowej. Projekty te jednak odrzucono ze względu na zbyt dużą ingerencję w koncepcję urbanistyczną miasta.
mały|Przystanek tramwajowy Lerchenfelder Straße w 1974 roku, zamieniony w 1978 roku na stację metra (linia U2) i zamknięty w 2003 roku
W 1961 roku rozpoczęto budowę premetra do dzisiejszej stacji Schottentor. W tym czasie nie planowano jeszcze w pełni późniejszej przebudowy systemu U-Straßenbahn na metro. W późniejszych latach otwarte zostały kolejne trasy tego systemu, już z myślą o przebudowie na metro w dalszej perspektywie: otwarta w 1966 roku Zweierlinie (nazwaną tak od numeracji tramwajów, które miały w numerze cyfrę 2); otwarty w 1969 roku południowy odcinek Wiener Gürtel; linia szybkiego tramwaju nr 64 między Philadelphiabrücke a Siebenhirten.
Spośród wybudowanych wówczas tuneli w późniejszym czasie jedynie dwa z nich przebudowano na linie metra (linia U2). Planowane było także niezrealizowane dotychczas rozgałęzienie łączące przez dolinę Wiental tunel Zweierlinie z południową częścią Wiener Gürtel. Nowa stacja metra Schottentor nadal ma podziemną pętle z czasów funkcjonowania premetra, natomiast obecnie wykorzystywana stacja została wybudowana obok podczas rozbudowy linii metra U2.
Budowa podstawowej sieci mały|Budowa metra w 1970 roku – okolice stacji Karlsplatz mały|lewo|Hietzing – przykład wykorzystania w sieci metra dawnej linii tramwajowej mały|Zollamtsbrücke – część dawnego systemu Wiener Stadtbahn mały|skala=0.6|Bilet metra z pierwszego dnia funkcjonowania sieci – 25 lutego 1978 W dniu 26 stycznia 1968 roku zarząd Wiednia zadeklarował budowę sieci U-Bahn, na którą pojawiło się aż 25 projektów przebiegu planowanych linii. Z tych wszystkich projektów został wybrany jeden – 30 km, który stopniowo miał być realizowany. Powstać miały: linia U1 – Reumannplatz – Praterstern, linia U2 – Karlsplatz – Schottenring oraz linia U4 – Heiligenstadt – Hütteldorf. U1 musiała być budowana od podstaw, linia U2 powstała na starym odcinku tramwajowym, a linia U4 na bazie kolei miejskiej.