Keihan

Keihan, jap.: 京阪 – pełna nazwa 京阪電気鉄道 Keihan Denki Tetsudō (pol.: „Kolej Elektryczna Keihan”) – prywatna kolej aglomeracyjna działająca między Osaką, Kioto i Ōtsu w regionie Kansai w Japonii. Kolej eksploatuje 88,1 km linii, posiada 730 wagonów i zatrudnia 1775 osób. Cała sieć jest obsługiwana „ciężkim”, kolejowym taborem, ale łączy linie różnej klasy technicznej – od bezkolizyjnych, pod- i nadziemnych, eksploatowanych jak metro – po trasy uliczne. Obejmuje też linię będącą jedną z ostatnich zachowanych w Japonii kolejek dojazdowych (typu „interurban”). Nazwa „Keihan” oznacza „Kioto-Osaka” – znak 京 wzięty jest od zapisu 京都 Kyōto i czytany jest „kei”, znak 阪 od zapisu 大阪 Ōsaka i czytany „han”.

Kolej jest częścią większego koncernu „Grupa Keihan”, działającego na wielu różnych polach, nie tylko w transporcie.

Sieć

Sieć kolei Keihan składa się z dwóch, niepowiązanych systemów, które przecinają się (w różnych poziomach) na stacji San-jō w Kioto. Wszystkie linie, nie licząc funikularu, mają tory 1435 mm i są zelektryfikowane prądem =1500 V.

System Osaka – Kioto 京阪本線 Keihan hon-sen: główna linia od północnego centrum Osaki – Umeda (stacje 淀屋橋 Yodoyabashi, 天満橋 Temmabashi) do śródmieścia Kioto (m.in. stacje 四条 Shi-jō,　三条 San-jō,　出町柳 Demachi-Yanagi), prowadzona po południowej stronie rzeki Yodogawa przez strefę ciągłej urbanizacji (m.in. miasta Moriguchi – 146 tys., Kadoma – 130 tys., Neyagawa – 239 tys., Hirakata – 405 tys.). Długość linii – 51,6 km. Na odcinku Temmabashi – 萱島 Kayashima linia jest czterotorowa　(11,5 km). W tunelu przebiega na odcinkach Yodoyabashi – Temmabashi (1,3 km) oraz 七条 Shichi-jō – Demachi-Yanagi (3,2 km). Na odcinku Temmabashi – 寝屋川市 Neyagawa-shi linia przebiega na wiadukcie (14,5 km). Maksymalna dopuszczalna prędkość – 110 km/h. Obciążenie: na fragmencie linii w Osace 40/24 par pociągów na godzinę (godzina szczytu/godzina typowa); w Kioto 17/12. Minimalna częstotliwość pociągów lokalnych wynosi 10 min. Eksploatuje się pociągi najwyżej 8-wagonowe. Zajezdnie znajdują się na wschód od stacji Kayashima (m. Neyagawa) oraz na zachód od stacji 淀 Yodo (Kioto). W Osace część pociągów kończy bieg na dworcu Temmabashi.

交野線 Katano-sen:　dwutorowe odgałęzienie linii głównej na prawym brzegu rzeki Tennō-gawa, na trasie 枚方市 Hirakata-shi (m. Hirakata) –　私市 Kisaichi (m. Katano, 78 tys.), długości 6,9 km. Na krótkim odcinku początkowym (Hirakata-shi – 宮之阪 Miyanosaka) linia jest przełożona na wiadukt (1,0 km). Obciążenie 9/6 par pociągów na godzinę. Linia jest obsługiwana wahadłowo, ale kilka kursów w szczycie przechodzi na linię główną.

宇治線 Uji-sen: inne odgałęzienie linii głównej prowadzone prawą stroną rzeki Uji na trasie 中書島 Chūshojima (południowe przedmieścia Kioto) – 京阪宇治 Keihan-Uji (miasto Uji, 191 tys.). Linia dwutorowa, długości 7,6 km. Obciążenie 9/6 par pociągów na godzinę. Linia jest obsługiwana wahadłowo. ケーブル線 Cable-sen:　funikular od stacji 八幡市 Yawata-shi na górę　男山 Otokoyama, miasto Yawata. Linia długości 411 m wznosi się na 82 m.

System Kioto – Ōtsu (tzw. „linie Ōtsu”) 京津線 Keishin-senNazwa „Keishin” oznacza Kioto-Ōtsu i bierze się od znaku 京 „kei” z zapisu „Kyōto” oraz znaku 津 z zapisu 大津 „Ōtsu”, czytanego jako „shin”.: 　linia łącząca centrum Kioto z centrum miasta Ōtsu (stolica Prefektury Shiga, 328 tys.) o przebiegu 京都市役所前 Kyōto-shiyakusho-mae – 三条 San-jō – 御陵 Misasagi – 山科 Yamashina –　浜大津 Hamaōtsu) z czego odcinek Misasagi – Hamaōtsu należy do kolei Keihan. Na pozostałej części trasy pociągi Keihan używają podziemnej linii metra kiotańskiego 東西線 Tōzai-sen. Linia własna Keihan, długości 7,6 km, jest dwutorowa. Wykorzystuje krótki tunel górski (ok. 0,3 km). W Ōtsu, na odcinku ok. 0,6 km, trasa przebiega w jezdni śródmiejskiej ulicy. Jest to jeden z rzadkich przypadków na świecie, że pociągi jadące linią metra wykorzystują też linię typu tramwajowego. Obciążenia – 6/4 par pociągów na godzinę. Eksploatuje się pociągi 4-wagonowe. Zajezdnia znajduje się przy stacji 四宮 Shinomiya.

石山坂本線 Ishiyama-Sakamoto-sen: linia w Ōtsu　(坂本 Sakamoto – 浜大津 Hamaōtsu – 石山寺 Ishiyama-dera), długości 14,1 km. Na odcinku ok. 0,4 km linia ma torowisko uliczne, poza tym dysponuje własnym korytarzem. Obciążenie – 9/8 par pociągów na godzinę. Eksploatuje się pociągi 2-wagonowe. Zajezdnia znajduje się przy stacji 近江神宮前 Ōmijingū-mae.

Funkcjonowanie

Wszystkie linie, oprócz linii głównej obsługiwane są tylko przez pociągi lokalne. Na linii głównej najszybsze są szczytowe ekspresy Ｋ特急 K-tokkyū, które między śródmieściami Osaki i Kioto zatrzymują się tylko na stacjach Chūshojima i Tambabashi (niektóre także w Hirakata-shi). Przejazd całej trasy trwa co najmniej 51 min. (średnia prędkość 60,7 km/h). Pozaszczytowe 特急 tokkyū mają dodatkowe dwa przystanki; w okolicy Kioto pociągi te jadą na przemian z lokalnymi. Pośpieszne 急行 kyūkō po opuszczeniu Osaki jadą ekspresowo do Neyagawa-shi, dalej są przyśpieszone. Lokalnie pośpieszne 準急 junkyū mają podobny układ stacji na początku trasy, ale potem stają się lokalne. Dla obsługi ruchu związanego z Osaką istnieją także 区間急行 kukan kyūkō, dojeżdżające do stacji Kuzuha, ekspresowe na samym początku trasy. Układu połączeń dopełniają pociągi lokalne, które kursują co 7–10 minut – niektóre szczytowe obsługują część linii.

Największym problemem jest gęsta obsługa dwutorowego odcinka trasy, długości 38,8 km, na której w szczycie jedzie do 17 par pociągów różnych rodzajów na godzinę. Wyprzedzanie ma miejsce na jednej z siedmiu stacji (znajdujących się średnio co 4,85 km). Pociągom tym do odwracania biegu służą w Kioto dwie stacje – ostatnia Demachi-Yanagi, mająca dwa tory ślepe przy krawędziach peronowych z jednym torem odstawczym, oraz San-jō: cztery tory przelotowe i jeden odstawczy. Jeszcze większą dyscyplinę pracy narzucają warunki w Osace: 40 pociągów na godzinę musi odwrócić bieg na jednej z dwóch stacji, dysponujących w sumie pięcioma torami ślepymi przy krawędziach peronowych, całkowicie bez torów odstawczych川島令三 Ryozō Kawashima, 関西圏通勤電車徹底批評 下 Kansai-ken tsūkin densha tettei hihyō, 草思社 Soshisha, Tōkyō, 2004, cz. 2: , s. 77.. Na wjazd na stację, wymianę pasażerów, pobieżne sprzątanie i wyjazd każdy pociąg ma średnio 7½ min. (w wagonach tokkyū należy jeszcze odwrócić kierunek oparć foteli – co robione jest automatycznie).

Kolej Keihan stosuje jednolitą taryfę do wszystkich pociągów. Opłaty zależą od odległości. Najmniejsza opłata wynosi 150円. Koszt przejazdu całej linii głównej wynosi 460円, między Yodoyabashi (Osaka) i Sakamoto w północnym Ōtsu – 940円.

W ruchu między Osaką i Kioto kolej Keihan konkuruje z JR i koleją Hankyū. Przejazd Keihan między Yodoyabashi i Shi-jō kosztuje 400円. Przejazd pociągiem pośpiesznym JR między dworcami Ōsaka i Kyōto kosztuje 540円 i trwa 29 minut, natomiast pociągiem Shinkansen (z dworca Shin-Ōsaka) – 1380円, ale trwa 14 minut. Do cen JR należy doliczyć koszt dojazdu do mniej korzystnie położonych dworców Kyōto i Shin-Ōsaka. Ekspres kolei Hankyū jedzie między dworcem Umeda (Osaka) a Kawaramachi (Kioto) 43 minuty i kosztuje tylko 390円. Podstawowym rynkiem Keihan jest zatem obsługa miast położonych na linii głównej. Kolej próbuje jednak zabiegać o klienta w ruchu międzymiastowym, reklamując się jako najlepszy przewoźnik w ruchu turystycznym do Kioto i oferując wagony bardziej komfortowe od Hankyū. Ponadto osakijski terminal kolei Hankyū – Umeda – jest gorzej skomunikowany z metrem, niż stacje linii Keihan.

Obciążenia thumb|Osaka – hall stacji Kyōbashi – największej na sieci Keihan Kolej Keihan przewiozła w roku fisk. 2006/07 291,7 mln pasażerów, z których 150,5 mln posłużyło się biletami długoterminowymi. Liczba pasażerów lekko spada. „Gęstość ruchu” liczona jako stosunek dziennej liczby pasażerów do długości sieci wyniosła 9,07 tys.pas./km.

Około 30% pasażerów korzysta z którejś ze stacji w śródmieściu Osaki. Najbardziej obciążone stacje linii głównej (na stacjach przesiadkowych na inne koleje podano tylko liczbę pasażerów przekraczających rogatki Keihan): Kyōbashi (198 tys. pasażerów dziennie; stacja przesiadkowa na linię okólną JR – Ōsaka-Kanjō-sen i linię Nagahori-Tsurumi-Ryokuchi metra w Osace), Yodoyabashi (132 tys.), Hirakata-shi (90 tys.), Neyagawa-shi (74 tys.), 香里園 Kōrien (m. Neyagawa; 65 tys.), Temmabashi i 樟葉 Kuzuha w Hirakacie (61 tys.). W Kioto najbardziej obciążoną stacją jest peryferyjna 丹波橋 Tambabashi (57 tys. – przesiadka na linię Kintetsu-Kyōto), w śródmieściu natomiast ruch rozkłada się na wiele stacji, z których najbardziej obciążone są Shi-jō (52 tys.) i San-jō (43 tys.).

Tabor

Kolej Keihan eksploatuje 16 typów EZT, z których najstarsze pochodzą z l. 60. (np. typ „1900”). Wszystkie są dostosowane do obsługi peronów wysokich.

Trzynaście typów EZT eksploatuje się na sieci związanej z linią główną, dwa na linii Ishikawa-Sakamoto, jeden na linii Keishin. Podstawową kolorystyką zewnętrzną jest barwa ciemno- i jasnozielona. Wyjątkami są EZT przeznaczone dla ekspresów (czerwono-żółte) oraz linii Keishin (niebieskie).

Typowy wagon ma ponad 18 m długości i ok. 2,8 m szerokości, najczęściej trzy pary drzwi i podłużny układ siedzeń. Pięć par drzwi mają wagony EZT "5000", wprowadzone w l. 70. w celu obsługi intensywnego ruchu podmiejskiego Osaki. Siedzenia ustawione poprzecznie stosowane są w EZT przeznaczonych dla ekspresów oraz w EZT "9000", który poza szczytem obsługuje też kursy pośpieszne lub lokalne (na stacjach końcowych oparcia foteli są automatycznie przestawiane, by siedziało się przodem w kierunku jazdy). Wagony przeznaczone dla ekspresów oraz wagony linii Ishikawa-Sakamoto mają po dwie pary drzwi i dłuższe przedziały pasażerskie (np. typ „8000” z 1989 r.). W środku składu jednostek ekspresowych znajduje się jeden wagon piętrowy.

Wagony EZT „700” i „600”, obsługujących linię w Ōtsu mają węższe, tramwajowe pudła.

Wszystkie EZT systemu głównego mają wyjścia awaryjne na czołach. Klasyczny design czół, z wyraźnie wyodrębnionymi drzwiami na osi, od lat 80. zastępowany jest designem zintegrowanym, w którym drzwi, umieszczone nieosiowo, wtopione są w układ szyby przedniej (pierwsze były EZT „6000”).

Wszystkie EZT tego systemu główmego dostosowane są do jazdy w trybie ATS, natomiast EZT „800” linii Keishin dodatkowo w trybie ATC i ATOATS – Automatic Train Stop – automatyczne zatrzymanie pociągu po przejechaniu sygnału „stój”; ATC – Automatic Train Control – jak ATS plus kontrola prędkości; ATO – Automatic Train Operation – pełne automatyczne prowadzenie pociągu., stosowanych na linii metra. Wagony tej jednostki mają także komfortowe wnętrza, z fotelami ustawionymi poprzecznie.

Ewolucja 1906 – powstanie spółki 京阪電気鉄道株式会社 Keihan Denki Tetsudō Kabushiki-gaisha. 1910 – ukończenie linii głównej. W centrum Kioto linia przebiegała nabrzeżem rzeki Kamogawa, częściowo na własnym wiadukcie na poziomie ulic, zbudowanym nad korytem rzeki. 1912 – 京津電気軌道 Keishin Denki Kidō buduje linię podmiejskiego tramwaju elektrycznego między San-jō-Ōhashi („Stary Most Sanjō”) w Kioto a centrum Ōtsu wzdłuż historycznej drogi Tōkaidō. 1913-14 – 大津電気軌道 Ōtsu Denki Kidō buduje linię tramwaju dojazdowego Ōtsu – Ishiyama. 1913 – ukończenie linii Uji. 1921-31 – Ōtsu Denki Kidō i jego następca 琵琶湖鉄道 Biwa-ko Tetsudō buduje linię tramwaju dojazdowego Ōtsu – Sakamoto (kończona przez kolej Keihan). 1925 – Kolej Keihan wykupuje tramwaj Keishin, a w 1929 – tramwaj Biwa-ko. 1926 – ukończenie linii funikularu na górę Otokoyama. Kolejka była rozebrana w 1944, ale przywrócono ją w 1955 r. 1929 – ukończenie linii Katano. thumb|Kioto. Nieistniejąca stacja końcowa linii Keishin na nabrzeżu rzeki Kamagawa 1921-30 – należąca do Keihan kolej Shinkeihan Tetsudō otwiera kolejne odcinki linii Osaka – Kioto, prowadzonej po północnej stronie rzeki Yodogawa (Jūsō/Tenjinbashi – Ayase – Saiin). W 1930 r. odrębność kolei zostaje zniesiona, a jej linie włączone bezpośrednio do Keihan.