Komunikacja miejska na obszarze Lublina działa od 1912 z przerwami w okresie pierwszej i drugiej wojny światowej. Po zakończeniu drugiego z tych konfliktów przeżywała dynamiczny wzrost. Długą tradycję ma komunikacja elektryczna, którą planowano już pod koniec XIX w., a otwarto w połowie XX w. – jako sieć trolejbusową. Od tej pory trolejbusy są charakterystycznym elementem Lublina. Po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej poczyniono gruntowne inwestycje.
Historia Pierwsze lata 2 lutego 1897 władze miasta zaproponowały utworzenie miejskiej komunikacji tramwajowej. Tory miały połączyć dworzec PKP, ul. Zamojską, Królewską, Krakowskie Przedmieście i Ogród Saski, a poza tym targ przy ul. Świętoduskiej i ul. Lubartowską. Zakładano, że tramwaje (konne lub mechaniczne) jeździłyby co 10 minut. Miasto zawarło z przedsiębiorstwem Siemens und Halske umowę na budowę elektrowni i sieci tramwajowej. Jednak ostatecznie do wykonania inwestycji nie doszło.
28 listopada 1912 na ulice wyjechały pierwsze autobusy. Były to pojazdy Benz-Hagenan, należące do Lubelskiej Spółki Samochodowej. Jak podawała prasa codzienna: „jeden z nich kursuje między stacją a kościołem na Kalinowszczyźnie, drugi między stacją a ogrodem miejskim, trzeci między ul. Szopena a Ruską”. Autobusy te kursowały nieregularnie i często się psuły. Wybuch I wojny światowej spowodował likwidację LSS.
Od I do II wojny światowej mały|Przedwojenny autobus Škoda linii A – Dworzec-Koszary (rok wykonania fotografii nieznany) W 1917 powrócono do planów budowy sieci tramwajowej. Podobnie jak na początku zakładano, że tramwaje jeździłyby z dworca PKP na Krakowskie Przedmieście i ul. Lubartowską. Kreślono przedłużenie linii odpowiednio: na Wieniawę i na Stary Kirkut przez ul. Ruską. Tym razem chodziło o tramwaje towarowe, zaopatrujące zakłady przemysłowe. Wówczas Austro-Daimler Akcyjne Towarzystwo Motorowe z Genewy zaproponowało budowę sieci bez szyn (trolejbusową), argumentując, że jest to tańsze rozwiązanie. Władze miejskie odrzuciły ofertę. Tłumaczyły, że nie miały odpowiedniej wiedzy o tej technologii.
Pojazdy komunikacji miejskiej pojawiły się na ulicach Lublina w 1921. Były one jednak własnością prywatną. Kilka lat później obsługę przewozów pasażerskich przejęła Krajowa Spółka Akcyjna Budowy i Eksploatacji Samochodów, a następnie (1924) spółka „Autopol”. Po mieście poruszało się sześć autobusów obsługujących dwie linie: Szpital Żydowski – Dworzec i Dworzec – Uniwersytet (KUL). Pojazdy odstawiano do garaży przy ul. Świętoduskiej. Bilety kosztowały: 50 gr (dla dorosłych) i 25 gr (dla dzieci).
W latach 20. XX w. budowanie sieci tramwajowej było niemożliwe. Powodem był brak elektrowni miejskiej. Powstała ona dopiero w 1928, jednak w następnym roku Lublin dotknął kryzys gospodarczy, który przekreślił postęp dużych inwestycji.
1 stycznia 1929 utworzono przedsiębiorstwo Autobusy Miejskie miasta Lublina. Funkcjonowały dwie linie. Pierwsza, oznaczona literą A, kursowała na trasie Dworzec – Koszary. Druga, oznaczona literą B, kursowała na trasie Dworzec – Kalinowszczyzna. Zbyt mała liczba autobusów powodowała niezadowalającą częstotliwość kursowania oraz przepełnienie pojazdów. Rozwiązaniem problemu okazało się uruchomienie specjalnego autobusu na trasie Brama Krakowska – Kino „Venus”, w którym po zakupieniu biletu autobusowego pasażer otrzymywał bezpłatny bilet do kina.
W kolejnych latach uruchomiono nowe linie, a tabor wzrósł do 12 sztuk pojazdów marki Chevrolet, Henschel, Škoda oraz Ursus. W 1937 Autobusy Miejskie miały 1,8 miliona pasażerów. Na przełomie lat 1938/1939 wybudowano zajezdnię przy ul. Garbarskiej. Mieściła ona 30 pojazdów.
Wybuch II wojny światowej spowodował zawieszenie komunikacji miejskiej w Lublinie i zatrzymanie planów budowy sieci tramwajowej. Została zniszczona zajezdnia. W 1942 Niemcy sprowadzili 4 autobusy marki Saurer, które obsługiwały jedną linię, głównie na potrzeby ludności niemieckiej.
Czasy powojenne Po zaprzestaniu działań wojennych, w sierpniu 1944 ruszyła komunikacja miejska. W tym czasie kursowało 6 samochodów ciężarowych marki Gaz. Dla miejskiej komunikacji pracowało 16 osób, w tym 7 kierowców.
Pierwszą linię autobusową uruchomiono 13 kwietnia 1946. Pojazdy jeździły na trasie Dworzec PKP – ul. Lipowa. Później linię przedłużono do Koszar.
W 1947 funkcjonowały cztery linie miejskie i dwie podmiejskie (do Kurowa i do Piask). W 1948 uruchomiono połączenie do Krzczonowa. W 1950 działało już osiem linii miejskich. Linie do Piask i Krzczonowa zlikwidowano.
W tym okresie tabor był zorganizowany prowizorycznie. W 1946 MKS miała do dyspozycji 10 pojazdów różnych marek i modeli, w tym amerykańskie ciężarówki wojskowe. Do ich skrzyń ładunkowych wstawiono ławki i przykryto je plandekami, dlatego nazywano je plandekowcami. MKS używała samochodów Bedford i Fordson, autobusa Saurer i pojazdu Chevrolet Bulldog. Wyjeżdżały one z garaży przy ul. Lipowej. W kolejnym roku MKS posiadała 11 plandekowców, Chevroleta, pojazdy marek Magirus i Renault, samochód osobowy Willys MB oraz motocykl Harley-Davidson. Rok później (1948) sprowadzono z Wrocławia autobus marki Büssing i ciężarówkę Saurera. MKS miała wtedy 5 autobusów i 22 plandekowce. W 1949 pozyskano kolejne osiem pojazdów i dwie przyczepy osobowe.
Pojazdy były przepełnione i nadmiernie obciążone. Brakowało części zamiennych i właściwych autobusów. W 1948 na trasach jeździło 7–9 pojazdów obsługujących ponad 5 mln pasażerów rocznie. W 1951 na 24 pojazdy ogółem po mieście jeździło tylko dziewięć. W 1952 liczba pasażerów rocznie wyniosła 7 mln.
W 1947 rozpoczęto odbudowę zajezdni przy ul. Garbarskiej. Zajezdnia wznowiła funkcjonowanie w 1949. W 1950 przedsiębiorstwo zmieniło nazwę na Miejskie Zakłady Komunikacyjne, a rok później na Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne (MPK).
Rozwój trakcji trolejbusowej Budowa trakcji trolejbusowej rozpoczęła się w 1952. Pierwsza linia trolejbusowa (nr 15) została otwarta 21 lipca 1953, w przeddzień Narodowego Święta Odrodzenia Polski. Miała ona 7 km. Łączyła Dworzec Główny PKP z ul. Nowotki (dziś Radziszewskiego) i biegła ulicami: Pocztową, 1 Maja, Buczka (przez stary most na Bystrzycy), Krakowskie Przedmieście i Alejami Racławickimi do ul. Uniwersyteckiej.
Jeszcze w 1953 wydłużono sieć trakcyjną przez ul. Kunickiego do pętli na Dziesiątej (przy ul. Mickiewicza). W 1954 otwarto połączenie przez Al. Racławickie do Zespołu Osiedli Robotniczych Zachód i koszar (rejon dzisiejszego ronda Honorowych Krwiodawców). W 1958 wydłużono trakcję od pl. Łokietka na północ przez ul. Lubartowską do pętli na rogatce lubartowskiej. W kolejnych latach sieć doprowadzono m.in. do Abramowic (1961), przez ul. Lipową i al. Świerczewskiego (po dekomunizacji – Piłsudskiego; 1961) i na al. Warszawskiej (1963). Połączono też ul. Narutowicza, Głęboką i Filaretów na Rury, do osiedli Lubelskiej Spółdzielni Mieszkaniowej. Następnie trakcję wydłużono do Fabryki Samochodów Ciężarowych przy ul. Mełgiewskiej (1966). Drogą Męczenników Majdanka zbudowano połączenie Kośminka, Bronowic i Majdanka.
Pierwotnie linie trolejbusowe obsługiwały radzieckie pojazdy typu JaTB-2. Jednakże z ośmiu sztuk, rocznik 1937, kursowały tylko trzy. W 1955 MPK otrzymało sześć 100-miejscowych trolejbusów Škoda 8Tr, które zastąpiły awaryjne JaTB. Po dwóch latach przybyły kolejne trzy takie pojazdy. Nowsze modele, Škody 9Tr, zakupiono w 1963.
Równolegle rozbudowywano tabor autobusowy. W 1951 MPK otrzymało sześć Mavagów Tr-5. W 1954 w taborze znajdowało się 15 Mavagów Tr-5, osiem Ikarusów 60, dwa Stary 52 oraz dwa ostatnie powojenne nietypowe pojazdy. W latach 1956–1958 przybyło po 10 autobusów rocznie. Były to Ikarusy, Stary i pięć Sanów H-01. W 1959 przyjechało 14 Sanów i pięć autobusów Škoda 706 RTO MEX. W sumie MPK posiadało wtedy 64 autobusy i 28 trolejbusów, przy czym kursowało 28 autobusów i 10 trolejbusów. W 1960 tabor został poszerzony o 10 Sanów.
W 1957 funkcjonowało 13 linii, numerowanych od 0 do 16, w tym dwie trolejbusowe dzienne i jedna nocna. W 1958 było 15 linii, numerowanych od 1 do 17, w tym trzy trolejbusowe.
Początkowo trolejbusy były holowane z zajezdni przy ul. Garbarskiej. W 1957 rozpoczęto budowę zajezdni autobusowo-trolejbusowej. Była ona zaplanowana na 100 pojazdów. Zlokalizowano ją na Helenowie. W styczniu 1960 oddano do użytku pierwszą halę, a całość inwestycji zakończono wiosną 1963.
Na początku lat 60. naukowcy z Politechniki Warszawskiej obliczyli, że w Lublinie powinno jeździć co najmniej 65 autobusów i 41 trolejbusów. W rzeczywistości jeździło ok. 20–30 autobusów i 28 trolejbusów. Tylko 40% taboru ogółem stanowiły sprawne pojazdy. W 1963 ogłoszono, że w MPK brakowało co najmniej 30 kierowców. W 1966 przedsiębiorstwu pomogli „społeczni kontrolerzy”.
Problemy komunikacji trolejbusowej i skutki kryzysu naftowego mały|Zabytkowy ZIU-9 przed Ratuszem (2012)W połowie lat 60. sytuacja obróciła się na niekorzyść trolejbusów. Ich zakup i utrzymanie były zazwyczaj bardziej kosztowne niż zakup i utrzymanie autobusów. Lublin był wyjątkiem – różnica była mniejsza. Dodatkowo w Polsce zaczęto masowo produkować autobusy Jelcz 272 MEX, trzykrotnie tańsze od trolejbusów Škody. Inne polskie miasta zmagały się z problemami taborowymi, a jednocześnie nie planowano uruchomić krajowej produkcji trolejbusów. Władze centralne podjęły decyzję o rezygnacji z trolejbusów na rzecz autobusów. Trakcji pozbył się szereg polskich miast. W 1972 roku w Lublinie zlikwidowano sieć do Sławina przez al. Warszawską. Rozważano likwidację trakcji.
Mimo likwidacji linii trolejbusowych MPK było w świetnym stanie. W 1971 zajęło III miejsce w międzyzakładowym współzawodnictwie przedsiębiorstw komunikacji miejskiej w kraju. Rok później zajęło II miejsce, a w 1973 I miejsce.
Kolejną zmianę przyniósł kryzys naftowy z 1973, którego skutkiem był wzrost cen ropy naftowej w Europie. Okazało się, że potrzeba alternatywy dla autobusów. W 1975 zakupiono radzieckie pojazdy ZIU 689, które zastąpiły stare Škody. Nie rozbudowywano jednak trakcji, mimo rozwoju nowych osiedli.
Kryzys taborowy mały|Kursujący do 2012 Ikarus 280.26, ul. Bohaterów Monte Cassino (2009) W tym czasie Lublin rozwijał się, a liczba mieszkańców dochodziła do 300 tys. MPK brakowało pojazdów, brakowało też taksówek. Sposobem na załagodzenie problemu było uruchomienie pospiesznych linii obsługiwanych przez mikrobusy marki Nysa. Miało ono miejsce w 1975. Obowiązywał w nich osobny rodzaj biletów. Pojazdy mogły ruszać przed rozkładową godziną odjazdu i zatrzymywać się poza przystankami. Nysy obsługiwały siedem linii oznaczonych literami („E”, „F”, „G”, „H”, „K”, „L” i „M”).
W październiku 1975 MPK otrzymało trzy pierwsze trolejbusy ZiU-9. Stanowiły one początek realizacji kontraktu na dostawy tych pojazdów. W 1976 tabor MPK powiększył się o 59 Autosanów, siedem Jelczy oraz dziewięć trolejbusów ZiU-9. Pozwoliło to na wydłużenie istniejących linii komunikacyjnych oraz uruchomienie nowych linii (także pośpiesznych). W okresie letnim zorganizowano tzw. zielone linie do Dąbrowy.
W 1976 w związku z uzupełnieniem taboru ograniczono korzystanie z mikrobusów – jeździły one już tylko w godzinach szczytu. Następnie skierowano je do obsługi połączeń podmiejskich, a miejskie linie mikrobusowe zlikwidowano. Ostatnią linię mikrobusową (do Świdnika) zlikwidowano na początku 1978.
Mimo ciągłych dostaw nowych pojazdów stale odczuwalny był niedobór środków komunikacji. Ponadto dostawy taboru pogorszyły sytuację zaplecza technicznego przedsiębiorstwa, pogłębiły się trudności z parkowaniem pojazdów. W lipcu 1976 utworzono Zakład Komunikacji Miejskiej w Kraśniku, filię MPK w Lublinie. Na początek przekazano z lubelskiego zakładu 37 autobusów marki San, co pozwoliło na uruchomienie 10 linii autobusowych. W 1977 do MPK dostarczono 30 Jelczy, 27 Autosanów oraz 14 trolejbusów ZiU-9. Rok później do przedsiębiorstwa dotarło m.in. 15 nowoczesnych autobusów Jelcz Berliet PR110 oraz kolejnych sześć trolejbusów ZiU-9.