thumb|Tankowanie amerykańskiego myśliwca F-16C z samolotu KC-135E za pomocą sztywnego przewodu Tankowanie w powietrzu – popularne określenie uzupełniania paliwa przez samoloty lub śmigłowce w locie. Służą do tego specjalne samoloty nazywane powietrznymi tankowcami (lub powietrznymi zbiornikowcami, samolotami-zbiornikowcami, samolotami-cysternami, latającymi cysternami).
Tankowane w powietrzu są głównie bombowce, które dzięki temu, bez międzylądowań, dostarczają ładunek bojowy na większą odległość, uzupełniając paliwo (także w drodze powrotnej) z wysyłanych tam samolotów-cystern. Uzupełnianie paliwa w locie stosowane jest także w przypadku myśliwców i innych samolotów bojowych oraz samolotów transportowych i (rzadziej) śmigłowców.
Drugim celem tankowania w powietrzu jest wykorzystanie pełnego udźwigu uzbrojenia samolotu bojowego, zwłaszcza startującego z lotnisk o krótkim pasie lub słabej nawierzchni lub lotniskowców. W takiej sytuacji samolot startujący z niepełnym zapasem paliwa może zabrać większą ilość uzbrojenia podwieszanego (bomb, pocisków rakietowych), a po starcie uzupełnić paliwo w powietrzu.
Systemy tankowania w powietrzu wprowadzono w siłach lotniczych najsilniejszych państw w latach 50 XX w., a na większą skalę dopiero w kolejnej dekadzie.
Obecnie stosowane są dwa sposoby tankowania w powietrzu: za pomocą przewodu elastycznego (ang. probe and drogue) i za pomocą przewodu sztywnego (ang. boom and receiver). Co za tym idzie, stosowane są różne rodzaje instalacji do tankowania w powietrzu.
Historia Geneza thumb|Lowell H. Smith i Lt. John P. Richter podczas lotu 27 czerwca 1923 roku thumb|Styczeń 1929, rekordowy lot maszyny Atlantic-Fokker C-2A pobierającej paliwo z Douglasa C-1 thumb|Dwa samoloty Curtiss Robin, na których piloci Dale Jackson i Forest O’Brine w dniach 13–30 lipca 1929 roku ustanowili rekord przebywania w powietrzu – 17 dni, 12 godzin i 17 minut Idea tankowania samolotów w powietrzu narodziła się w Stanach Zjednoczonych. Z racji swojego położenia, potencjalny napastnik miał do pokonania ocean aby móc zbliżyć się do wybrzeży Stanów Zjednoczonych i je zaatakować. Decydującą rolę w odparciu ataku miała odegrać United States Navy jednak wraz z zakończeniem I wojny światowej pojawiła się nowa siła, która po zakończeniu działań wojennych przeżywała gwałtowny rozwój, lotnictwo bojowe. Jednym z orędowników użycia samolotów bombowych w powstrzymywaniu i niszczeniu przeciwnika na dalekich podejściach do amerykańskich wybrzeży był generał William Lendrum Mitchell. W 1921 roku przeprowadził on serię ćwiczeń znanych jak Project B, w których amerykańskie bombowce armii i marynarki atakowały okręty. Rezultatem prób było zatopienie kilku jednostek jakie amerykańska marynarka przejęła od pokonanej Kaiserliche Marine. Idea samolotu bombowego zdolnego do dalekich przelotów, mogącego atakować wrogie jednostki daleko od macierzystych wybrzeży wymagała odpowiedniej konstrukcji. Duży udźwig bomb zmniejszał zapas przewożonego na pokładzie paliwa. Duży zasięg możliwy był tylko kosztem zmniejszenia przenoszonego ładunku bojowego. Tym samym pomysł aby zaopatrywać samoloty w paliwo w powietrzu trafił na podatny grunt. Innym pionierem idei pobierania paliwa w locie był rosyjski pilot, konstruktor i wizjoner lotnictwa Aleksandr Prokofjew-Siewierski, który już w 1917 roku zaproponował zwiększenie zasięgu samolotów poprzez przystosowanie ich do pobierania paliwa w locieRobert S. Hopkins III,Boeing KC-135 Stratotanker More than just a Tanker, Aerofax, 1997, .. Siewierski był również autorem pierwszego patentu na urządzenie umożliwiające tego typu operacje z 1921 roku.
Pionierzy Pierwsze udokumentowane tankowanie w powietrzu odbyło się 12 listopada 1921 roku. Nie miało ono nic wspólnego z koncepcjami Mitchella. Wesley May z przytroczonym do pleców kanistrem z benzyną, przeskoczył, przechodząc po skrzydłach z samolotu Lincoln Standard na pokład maszyny Curtiss JN-4, do której zbiornika przelał przyniesione paliwo. Wszystko to działo się podczas jednego z popularnych w latach 20. i 30. XX wieku w Stanach Zjednoczonych pokazów lotniczych. Dwa lata później podjęto zdecydowanie bardziej ambitną i poważną próbę. Generał Henry H. Arnold był inicjatorem pobicia rekordu w długotrwałości lotu. Aby osiągnąć wyznaczony cel, podjęto próby tankowania w powietrzu. Zmodyfikowano dwa samoloty Airco DH.4B. Z jednego z nich opuszczano gumowy wąż, który przechwytywał pilot pobierającego paliwo samolotu. Następnie wykorzystując siłę grawitacji przelewano paliwo z jednej maszyny do drugiej. Pierwsza tego typu operacja odbyła się 27 czerwca 1923 roku (lub jak podają niektóre źródła 20 kwietnia 1923 rokuŁukasz Pacholski, Samoloty tankowania powietrznego – dziś, jutro, pojutrze, „Nowa Technika Wojskowa”, nr 12 (2009), s. 74–82, ). Za sterami powietrznego tankowca siedzieli Virgil Hine i Frank W. Seifert, a w samolocie pobierającym paliwo Lowell H. Smith i John P. Richter. W dniach 27–28 sierpnia 1923 roku wykorzystując dwa samoloty DH.4B jako powietrzne tankowce i jeden odbierający paliwo. Maszyna za sterami której siedzieli Lowell H. Smith i John P. Richter utrzymała się w powietrzu przez 37 godzin i 15 minut tankując czternaście razy paliwo. 18 listopada 1923 roku wykorzystanie tej samej techniki na jednym z pokazów lotniczych doprowadziło do katastrofy i była to pierwsza katastrofa, która wydarzyła się podczas pobierania paliwa w powietrzu. Podobną próbę przeprowadzono w czerwcu 1928 roku w Belgii. Wykorzystując identyczną technikę tankowania w powietrzu, piloci Louis Crooy i Victor Groenen przebywali w powietrzu ponad 60 godzin. Jednak w Belgii nie widziano potrzeby posiadania takiego systemu. Amerykanie nie pozostali w tyle i już rok później, grupa oficerów, której przewodził Carl Andrew Spaatz opracowała metodę tankowania w powietrzu z użyciem samolotów o zamkniętych kabinach. Ich celem było pobicie belgijskiego rekordu. Do wykonania zadania wybrano samoloty Atlantic-Fokker C-2A, który miał odbierać paliwo i otrzymał nazwę własną Question Mark oraz dwa Douglas C-1 pełniące rolę latających cystern. C-1 miały specjalnie do tego celu wycięty otwór w podłodze kadłuba, przez który wypuszczano gumowy wąż podający paliwo. Odbiorcą był C-2A, w jego dachu umieszczony był właz, przez który członek załogi samolotu chwytał wąż i wkładał go do zbiornika zamontowanego w kadłubie. Paliwo grawitacyjnie przelewane było z jednego samolotu do drugiego. Paliwo ze zbiorników kadłubowych C-2A, ręcznie przetaczane było do zbiorników umieszczonych w skrzydłach samolotu, a stamtąd do silników maszyny. Modyfikacje pozwoliły 1 stycznia 1929 roku rozpocząć lot, który po 42 tankowaniach w dzień i w nocy zakończył się z powodu awarii jednego z silników, zmuszając tym pilota do lądowania po 150 godzinach i 14 minutach. Za sterami Question Mark siedział Carl Spaatz. Nie był to koniec „rekordowych” możliwości przebywania człowieka w powietrzu. Bracia Fred i Al Key, wykorzystując dwa samoloty Curtiss Robin, przebywali w powietrzu 653 godzin i 34 minuty, tankując samolot łącznie 484 razy. Lot rozpoczął się 4 czerwca, a zakończył 1 lipca 1935 roku. Drogą powietrzną dostarczano nie tylko paliwo, ale również niezbędną przy tak długotrwałym locie żywność i wodę.
Praktycy W 1930 roku prace mające na celu opracowanie metody skutecznego tankowania w powietrzu podjęto w Royal Aircraft Establishment. Inicjatorem było brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa. Celem programu było znalezienie sposobu na zwiększenie zasięgu i masy przenoszonych bomb, przez bombowce Royal Air Force. Maszyny startujące z mniejszą ilością paliwa, mogły zabrać na swoje pokłady większy ładunek bombowy. Jednak, aby nie pogorszyło to ich zasięgu, musiały zostać zatankowane w locie. Opracowano dwie metody tankowania w powietrzu. Obie polegały na połączeniu obydwu maszyn linami, po których wciągany był do samolotu tankującego wąż z paliwem podawanym z tankowca. Problemem było zaczepienie ze sobą w powietrzu obydwu lin, które wypuszczały tankowiec i samolot pobierający paliwo, ale metoda została skutecznie przetestowana przez linie lotnicze Imperial Airways, utrzymujące transatlantyckie połączenia lotnicze. RAF stracił zainteresowanie całym projektem w momencie wprowadzenia na uzbrojenie samolotów Vickers Wellington, maszyn o satysfakcjonującym lotnictwo zasięgu i masie przenoszonego uzbrojenia. Producentem zestawów do tankowania w powietrzu opracowanych w Royal Aircraft Establishment została założona w 1934 roku przez Alana Cobhama firma Flight Refuelling Limited, znana obecnie jako Cobham plc i zajmująca się produkcją systemów tankowania w powietrzu do dziś.
II wojna światowa Podczas wojny nie doszło do operacyjnego wykorzystania powietrznych tankowców. Na przeszkodzie stanęły nie brak możliwości technicznych, ale brak potrzeby sięgania po takie rozwiązanie. Rozważano wykorzystanie systemu powietrznego zaopatrywania samolotów w paliwo w celu zwiększenia ich zasięgu w kontekście uzupełnienia luki atlantyckiej. Niechronionego i niepatrolowanego z powietrza obszaru na środku Atlantyku, na którym operowały niemieckie U-Booty. W Wielkiej Brytanii rozważano przystosowanie samolotów Short Stirling do zwalczania okrętów podwodnych, wydłużając ich zasięg poprzez zaopatrywanie maszyn w paliwo w powietrzu. Pojawienie się maszyn typu Consolidated B-24 Liberator o wystarczającym zasięgu, zapewniło powietrzną ochronę atlantyckim konwojom na całej ich trasie. Ogromne obszary Pacyfiku stanowiły w początkowym okresie wojny granicę nie do przekroczenia dla amerykańskiego lotnictwa bombowego zamierzającego uderzyć na macierzyste wyspy japońskie. Nalot na Tokio podpułkownika Jamesa „Jimmy” Doolittle’a mógł zostać przeprowadzony tylko jednorazowo. Jednym z rozpatrywanych projektów było przystosowanie bombowców Boeing B-17 Flying Fortress do pobierania paliwa w locie od maszyn B-24 przystosowanych do pełnienia roli latającej cysterny. Tak zmodyfikowane samoloty mogłyby wziąć udział w planowanych nalotach na wyspy japońskie startując z lotnisk położonych na Aleutach. Innym rozpatrywanym projektem był atak na Tokio przy użyciu maszyn B-24 startujących z Hawajów, które w drodze powrotnej pobierałyby paliwo od Consolidated PBY CatalinaAirlift Tanker: History of U.S. Airlift and Tanker Forces, Turner Publishing, 1995, s. 54, .. Pojawienie się bombowców typu Boeing B-29 Superfortress i zdobywanie kolejnych pacyficznych wysp umożliwiło realizacje tego zamiaru bez potrzeby uciekania się do tankowania w powietrzu. W 1945 roku Brytyjczycy sformowali tzw. Tiger Force. Siły bombowe skierowane do walki z Japonią. W ich skład weszły samoloty Avro Lancaster i Avro Lincoln. W 1944 podjęto próby zaopatrywania z powietrza w paliwo bombowców Lancaster, ale okazało się, że maszyny Lincoln dysponują wystarczającym zasięgiem do wykonywania misji nad wyspami japońskimi. Szybkie zakończenie wojny na Pacyfiku spowodowało, iż brytyjskie samoloty nie musiały wchodzić do walki.
Wykorzystanie techniki tankowania w powietrzu rozpatrywane było w ramach prac prowadzonych w III Rzeszy nad projektem określanym jako Amerika-Bomber. Budowy strategicznego bombowca zdolnego do zaatakowanie wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych i powrotu do Europy. Amerika-Bomber było szeregiem projektów, które w zdecydowanej większości pozostały jedynie na papierze. Tego typu bombowce nie należały do priorytetów Reichsluftfahrtministerium (Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy) dlatego też i plany użycia powietrznych tankowców rozpatrywane były jedynie teoretycznieMarek Ryś,Cel – Nowy Jork, Niemieckiej bombowce strategiczne cz. I, „Nowa Technika Wojskowa”, nr 1 (2005), s. 57–61, .
Okres powojenny thumb|KB-29M podaje paliwo B-29MR