mały|Londyn, dworzec czołowy Euston dawnej kolei London & Birmingham Rly. (potem , obecnie National Rail); hala z 1837, jedna z najwcześniejszych hal żelaznych z trójkątnymi kratownicami o rozpiętości ok. 12 m, hala zburzona w 1962mały|Beverley (Yorks., Anglia), mała murowana hala na stacji dawnej kolei NER (obecnie National Rail, 1846). Dach z 1908 – dźwigary Polonceau o rozpiętości 18 mmały|Londyn, dworzec czołowy Paddington dawnej kolei GWR (obecnie National Rail) z lat 1850–1854, jedna z najwcześniejszych wielkich hal łukowych o żelaznej konstrukcji, rozpiętość nawy środkowej: 31 mmały|Hamburg, dworzec czołowy Berliner Bahnhof dawnej kolei Berlin-Hamburger Eisenbahn (obecnie nie istnieje), druga hala z 1856, konstrukcji drewnianej z łukami systemu Emy (drewno klejone), rozpiętość przekrycia: 23 mmały|Paryż, drugi Gare du Nord z lat 1861–1865 (dawna Chemin de fer du Nord, obecnie SNCF); trójnawowa hala z dachem dwuspadowym o oryginalnej konstrukcji; krokwie stanowią belki ciągłe, w środkowej nawie tworzą dźwigar według maniery Polonceau (rozpiętość nawy: 35,4 m)mały|Frankfurt nad Menem, dworzec czołowy Hauptbahnhof (grupa kolei państwowych krajów niemieckich, obecnie DB). Trójnawowa hala peronowa z 1883 skonstruowana ze zdwojonych łuków trójprzegubowych o rozpiętości 56 m (rozbudowana o dalsze dwie nawy z lat 20.)mały|Filadelfia, dworzec czołowy Reading dawnej kolei Philadelphia & Reading RR (1893); amerykański przykład zastosowania łuków trójprzegubowych o rozpiętości 78,9 m, obecnie centrum konferencyjnemały|Glasgow, dworzec czołowy Central dawnej Caledonian Rly. (obecnie National Rail) z lat 1879–1882; największa hala peronowa, przekryta poziomymi kratownicami (rozpiętość 65 m) – dach pilasty; specyfiką niektórych hal dworców czołowych jest znaczny udział przestrzeni cyrkulacyjnej w ogólnej powierzchni zadaszonejmały|Dworzec czołowy Lille Flandres dawnej kolei CF Nord (obecnie SNCF, 1892); dźwigary z łukiem wpisanym, rozpiętość: 66 mmały|Cherbourg (Francja), dworzec czołowy Maritime dawnej Chemin de fer de l’Ouest-Etat; jedna z ostatnich wielkich hal łukowych, z 1934 r., wzniesiona w konstrukcji żelbetowej; obecnie sala ekspozycyjna muzeummały|Gourock (Szkocja) – mały dworzec czołowy dawnej Caledonian Rly. (obecnie National Rail); pozostałości dawnej hali peronowej z dachem pilastym; w Wlk. Brytanii do naszych czasów dochowało się zaledwie 10% hal i „całościowych zadaszeń” dworcówmały|Fukuoka (Kiusiu, Japonia), dworzec czołowy Tenjin kolei prywatnej Nishitetsu; W głębi hala peronowa położona na drugim piętrze kompleksu handlowego, nadbudowana poziomem dworca autobusowego. Zastąpiła ona tradycyjną, łukową halę peronową. Takie zintegrowane zespoły handlowo-dworcowe, bez tradycyjnej konstrukcji zadaszeń peronowych, pojawiły się licznie w II poł. XX w., szczególnie w Japonii.mały|Dworzec przelotowy Tilburg (Holandia; kolej NS; 1966) – przykład dachu z paraboloid, rzadki przypadek hali peronowej wzniesionej w okresie modernizmumały|Hala peronowa (dwupoziomowa) prowadząca na peron (jednopoziomowy) na modernistycznym Dworcu Centralnym w Warszawie, 1975Arseniusz Romanowicz, „Warszawski Dworzec Centralny”, wyd. DOKP, Warszawa 1975..mały|Zurych, dworzec czołowy Hauptbahnhof (kolej SBB) – rozbudowa dworca a hala peronowa; w głębi widoczne perony w nowszej hali (1929-33), na pierwszym planie przestrzeń cyrkulacyjna urządzona w hali starszej (z 1873)mały|Monachium, dworzec czołowy Hauptbahnhof (kolej państwowa DB), druga hala w tym miejscu z lat 1958–1960; kiedy gdzie indziej hale kasowano, a dworce nadbudowywano albo kasowano, w Niemczech powstało jedno z największych zadaszeń peronowych w historii; konstrukcja stalowa, z „V”-kształtnych dźwigarów o rozpiętości 2 × 70 mmały|Bangkok, stacja Asok na linii metra BTS (z 1999) – hale peronowe i zbliżone do nich budowle są ostatnio często stosowane na liniach kolei miejskichmały|Madryt, stary gmach dworca czołowego Atocha dawnej kolei FC Madrid-Zaragoza-Alicante z 1888 – po budowie nowego dworca, stary zamieniono na kompleks usługowy, a halę peronową na rodzaj palmiarnimały|Lizbona, dworzec przelotowy Oriente (kolej państwowa Comboios de Portugal) – współczesna hala peronowa z 1998, skonstruowana ze stali w układzie „grzybkowych” wsporników; powrót hali peronowej jako eksponowanego elementu architektury dworcowejmały|Frankfurt nad Menem, dworzec przelotowy Flughafen Fernbahnhof (kolej państwowa DB) z 2001 – hale peronowe współczesnych dworców nadbudowanych mają zwykle górne doświetlenia światłem dziennymmały|Berlin-Marienfelde, stacja S-Bahn Buckower Chaussee – wariacja na temat hali peronowejmały|Praga, dworzec główny
Hala peronowa – budowla lub obszerne wnętrze mieszczące perony i tory. Stanowi ona element dworca lub przystanku kolejowego. Rzadziej spotyka się halę peronową na dworcu autobusowym.
Hala peronowa może być niewyodrębnioną częścią bryły budowli dworca (lub przystanku) – np. stacji kolei podziemnej albo większego kompleksu komercyjnego powstałego ponad peronami i torami – jest to odpowiednio stacja (dworzec) podziemna lub dworzec nadbudowany.
W tradycyjnym znaczeniu termin ten oznacza jednak osobną budowlę, dostawioną zwykle do budynku recepcyjnego dworca albo przezeń otoczoną przynajmniej z dwóch stron. Integralną częścią tradycyjnej hali peronowej jest zadaszenie obejmujące perony i tory, a nie strop wykorzystywany jako powierzchnia użytkowa wyższej kondygnacji (jest to wtedy nadbudowa dworca). W przypadku peronów i torów położonych w wykopie w murach oporowych, tradycyjna hala peronowa może przybrać postać takiego właśnie „całościowego” zadaszenia. W bardziej skomplikowanych układach przestrzennych większych dworców formy nadbudowy i tradycyjnej hali peronowej mogą występować obok siebie w różnych partiach zespołu.
Geneza i rozwój Geneza hal peronowych jest tak stara, jak sama kolej. Już Manchester & Liverpool Rly., otwarta w 1830 r., miała zadaszenie torów na stacji końcowej w Liverpoolu (). Pierwotnym powodem ich budowy była ochrona przed deszczem i słońcem – tak pasażerów, jak i pojazdów. Tych pierwszych zresztą może nawet mniej niż tych drugich, jak świadczyć może hala nad torami, a nie nad przyległym peronem, zbudowana na stacji Vauxhall w Birmingham (, 1835Jacek Wesołowski, The Shed & the Cathedral, Od wozowni do katedry.). Hale erygowano głównie na stacjach końcowych i węzłowych, gdzie – mieszcząc oprócz peronu także po kilka torów odstawczych – służyły jako wozownie. Na wczesnych dworcach wykorzystanie torów, w tym tych, które były zadaszone, było dość dowolne; w krajach habsburskich wiele dworców budowanych było z wolnostojącymi drewnianymi zadaszeniami torów, ale bez peronów (np. Břecláv / Lundenburg, 1840, KFNB; Püspökladány, 1857?, ).
mały|lewo|Paryski Gare Saint-Lazare na jednym z dwunastu obrazów Claude’a Moneta (z 1877 r., kolej CF du Nord, obecnie SNCF) mały|lewo|Wiedeński Nordwestbahnhof (kolej ) na obrazie Karla Kargera z 1875, widoczny brak ukształtowanych peronów; dworzec nie istnieje
Złe doświadczenia, związane z kolizjami wykolejonych pociągów ze słupami hal, skłaniały do powiększania rozpiętości naw. Z czasem potrzeby ochrony pasażerów przeważyły, torów odstawczych więcej nie budowano, a miejsce tych, które istniały wcześniej, zajęły dodatkowe perony. W halach peronowych zaczęto upatrywać wartości znaczeniowych – to one właśnie były pierwszą wizytówką miasta, miały też zaświadczać o potędze przewoźnika kolejowego (niejeden budując wielki dworzec doprowadził się na skraj bankructwa). Często, zwłaszcza w Wielkiej Brytanii, hale były okazalsze od budynku dworcowego, oddziałując skalą, finezją konstrukcji, a nawet dekoracji (np. na Manchester Central budynkami były drewniane przybudówki hali; 1876-80, kolej ).
Nie można też bagatelizować praktycznego znaczenia hal: budowano je na przykład na stacjach węzłowych, by zapewnić pasażerom dłużej przetrzymywanych wagonów należytą ochronę przed słońcem lub wychłodzeniemEncyklopaedie des Gesamten Eisenbahnwesens, Frhr V. von Röll, Wien, 1890-1895, Band II, s. 1977.. Początek XX w. przyniósł jednak rosnącą falę krytyki hali peronowej, jako mało praktycznej, bardzo kosztownej w utrzymaniu i uniemożliwiającej komercyjne wykorzystanie przestrzeni ponad peronami. Krytyka narodziła się w USA, przetoczyła przez cały świat, i znalazła sojusznika w minimalistycznej estetyce modernizmu. Pierwszym symptomem odejścia od hali peronowej było przekrywanie halą przestrzeni cyrkulacji pieszej („peronu poprzecznego” na stacjach czołowych), ale nie samych peronów (Waszyngton Union, Paryż Est po przebudowie). Wraz ze zniszczeniami wojennymi i powojennym upadkiem kolei mającym miejsce w wielu krajach, hale zanikały, szczególnie te bardziej peryferyjne. Paradoksalnie, proces ten zbiegł się z eliminacją trakcji parowej – jednej z większych przyczyn korozji żelaznych konstrukcji.
Dzisiaj, gdyby analizować przyczyny pozostawienia jednych hal, a rozbiórki innych, można powziąć przekonanie, że to właśnie ochrona przed nasłonecznieniem jest nadal ich ważnym walorem. Utrzymały się na przykład w południowej Francji, podczas gdy zniknęły w północnej. Decydujące znaczenie miała jednak tradycja i moda. W faszystowskich Włoszech z tradycją raptownie zerwano, masowo nadając dworcom formy betonowego modernizmu, podczas gdy jednocześnie w Niemczech budowano nowe hale ze stali. Po budowie nowego układu peronów za budynkiem dworca, dawną halę na dworcu Porta Nuova w Turynie, czy na Trieste Centrale całkowicie przebudowano, a nawet zabudowano, podczas gdy na monachijskim CentralbahnhofOpis dworca Centralbahnhof w Monachium. albo zuryskim Hauptbahnhof, po usunięciu torów, starą halę zamieniono na przestrzeń cyrkulacji pieszej, odpowiednio w 1884 i 1929 r.
Dzisiaj powraca się do tradycji „całościowego zadaszenia”. Najbardziej znane hale stały się powszechnie podziwianym zabytkiem XIX-wiecznej architektury. Nieraz wielkim kosztem dokonuje się ich konserwacji, a niekiedy nawet wiernego odtworzenia (np. Hauptbahnhof w Lubece, kolej DB, planow. 2008), bądź wyrafinowanej modyfikacji (Dworzec Liverpool Street w Londynie, kolej British Rail, 1991 – restrukturyzacja układu dworca wymagała powiększenia hali, którego dokonano w formach historycznych). Na dworcu w Helsinkach tylko hala mogła być architektonicznym rozwiązaniem przestrzeni peronów, odpowiednim dla klasy secesyjnego budynku recepcyjnego – wprowadzono ją więc we współczesnych formach w 2000 r. (kolej państwowa VR). Hale towarzyszą też nowym dworcom, zwłaszcza na sieci kolei wysokich prędkości. Jednocześnie „całościowe zadaszenie” pojawia się licznie na przystankach kolei miejskich, a niekiedy nawet tramwajów – stanowi wówczas element wyposażenia ulic i placów nadający im indywidualne oblicze (np. węzeł tramwajowy Homme de Fer w centrum Strasburga, 1994).
Forma mały|lewo|Hala niezintegrowana: Filadelfia, drugi dworzec Broad Street dawnej kolei Penn. RR (1893, obecnie dworzec nie istnieje)