Kolzam SPA-66 (seria PKP: SN81) – polski dwuczłonowy autobus szynowy eksploatowany przez Polregio, wcześniej Polskie Koleje Państwowe, produkowany w latach 1988–1990 przez Kolejowe Zakłady Maszyn „Kolzam” w Raciborzu w liczbie sześciu sztuk. Jego eksploatację zakończono w 2015 roku.
Pojazd ten został zbudowany na podstawie drezyny inspekcyjnej WOA-29, co spowodowało ograniczenia konstrukcyjne (np. brak toalet lub przejść międzywagonowych), które pojawiły się dopiero podczas modernizacji. Doświadczenia zdobyte podczas budowy i eksploatacji pomogły w budowie kolejnych pojazdów tego typu, szczególnie w SA104 – wersji rozwojowej SN81.
Historia Geneza Postępujący spadek znaczenia kolei w ruchu pasażerskim w Europie po drugiej wojnie światowej spowodował budowę i eksploatację lekkich wagonów motorowych (autobusów szynowych) na liniach lokalnych, gdzie normą były pociągi przewożące kilkunastu pasażerów. Zaletą autobusów szynowych było w szczególności mniejsze zużycie paliwa dzięki mniejszej masie własnej i niższej mocy silników, niższy koszt zakupu oraz uproszczenie czynności bieżącego utrzymania. W Polsce jednak w okresie międzywojennym i po wojnie normalnotorowe spalinowe zespoły trakcyjne były nieliczne. Nowe pojazdy zaczęły pojawiać się dopiero w połowie lat 50, jednak były to ciężkie pojazdy, dostosowane lepiej do obsługi głównych linii (jak SN52/SN60 i SN80). W dodatku ich dostawy dla PKP skończyły się w połowie lat siedemdziesiątych. Od 1975 do 1988 polski przemysł środków transportu nie wyprodukował żadnego spalinowego pojazdu trakcyjnego tej klasy i poza pojazdami wąskotorowymi ustał import takich maszyn. Brak w Polsce taboru służącego do ekonomicznej obsługi niewielkich przewozów stanowił wyjątek wśród kolei europejskich. Powodowało to kierowanie na lokalne linie pociągów ciągniętych przez silne lokomotywy, po czym od lat 80. likwidowanie takich linii z uwagi na nieopłacalność przewozów.
Kryzys gospodarczy lat 80. spowodował zmniejszenie zapotrzebowania na przewozy pasażerskie, a ponadto kolej musiała konkurować z coraz lepszą ofertą przewoźników autobusowych. Kolejnym impulsem do modernizacji parku taborowego był zaawansowany wiek dotychczas stosowanych pojazdów, z których najmłodsze miały 13 lat, natomiast najstarsze prawie 40 i kres ich eksploatacji był planowany na pierwszą połowę lat 90..
Budowa thumb|Drezyna WOA29 Pierwsze autobusy szynowe na PKP powstały drogą ewolucji wózków motorowych (drezyn) rodziny WM-10 produkowanych w Kolejowych Zakładach Maszyn i Sprzętu Drogowego „Kolzam” w Raciborzu. W czerwcu 1987 roku zakłady te zaprezentowały na Targach Poznańskich prototyp tzw. mikrobusu szynowego WOA-22 (drezyny inspekcyjnej), służącego dla celów inspekcyjnych i przewozu brygad remontowych. Seryjnie był on produkowany jako 29-osobowy WOA-29 (później MS-29). Jego korzystne parametry spowodowały, że powstał pomysł, promowany przez zakłady Kolzam, zbudowania na jego bazie autobusu szynowego dla przewozu pasażerów. Jazdy testowe na liniach w okolicach Raciborza spowodowały sformułowanie wymagań dla autobusu szynowego. Jego projekt opracowało Biuro Projektowo-Wdrożeniowe Konstrukcji Kolejowych „Projkol” z Poznania pod kierunkiem inż. Ryszarda Suwalskiego, we współpracy z Kolzamem. Dla uproszczenia powstania i wdrożenia pojazdu o założonej pojemności skonstruowano go jako dwuczłonowy, przez połączenie dwóch mikrobusów. Zasadniczej zmianie uległy drzwi i konstrukcja stopni, dla bezpieczeństwa i wygody pasażerów. Układ napędowy oparty był na podzespołach z samochodów ciężarowych. Ujemną stroną zastosowania dla uproszczenia sterowania dwóch zespołów napędowych było jednak to, że w każdym kierunku tylko jeden silnik napędzał jedną oś pojazdu, a drugi był zbędny w pracy trakcyjnej. Prototypowy autobus o oznaczeniu fabrycznym SPA-66 został zbudowany pod koniec 1988 roku, a po próbach, zakupiony w 1989 roku przez PKP.
17 lipca 1989 dyrektor generalny PKP zatwierdził program budowy autobusów szynowych, w którym powołano się na pozytywne wyniki użytkowania SN81. Program przewidywał dostawę 220 szynobusów – jego wykonawcą zostały ZNTK Poznań wytwarzające szynobusy SA101. Po prototypie, Kolzam zbudował w latach 1989–1990 jeszcze cztery ulepszone pojazdy SN81, a nadto jeden w wersji szerokotorowej, dla PKP LHS, dla potrzeb służby drogowej stacji Sędziszów Północny. Numery fabryczne odpowiadały numerom taborowym z wyjątkiem szynobusu nr 005, który otrzymał oznaczenie SN81-003.
Konstrukcja Napęd W pierwszym, prototypowym egzemplarzu SN81 zostały zamontowane dwa 6-cylindrowe wolnossące rzędowe silniki wysokoprężne SW-400/A9, wyprodukowane przez Wytwórnię Silników Wysokoprężnych Andoria z Andrychowa. Silniki te mają moc maksymalną 125 KM i pojemność 6540 cm3. Silniki tego typu są wykorzystywane do napędzania między innymi małych ciężarówek i średnich autobusów oraz maszyn rolniczych.
W kolejnych szynobusach zastosowano inną jednostkę napędową tego samego producenta – silnik 6CT107 o mocy 170 KM i pojemności 6529 cm3; większa moc jest efektem zastosowania turbodoładowania oraz większego stopnia sprężania. 6CT107 jest o 100 kg cięższy od SW-400 co powoduje, że wyposażone w niego szynobusy są cięższe niż SN81-001; różnica jest jednak na tyle mała, że nie wpłynęła na zmianę oznaczenia.
Napęd w każdym członie przenoszony był z silnika przez suche sprzęgło jednotarczowe i mechaniczną skrzynię biegów o pięciu przełożeniach w jazdy naprzód i biegu wstecznym, produkcji fabryki Polmo z Tczewa. Tylko jeden silnik pracował przy jeździe w jednym kierunku.
Podwozie Pojazdy mają koła monoblokowe w jednoosiowych wózkach tocznych, osadzonych w prowadnikach pod ostoją. Usprężynowanie zestawów kołowych jest jednostopniowe, ze sprężynami śrubowymi i elementami gumowymi. Zastosowano zderzaki i sprzęgi typowe dla wózków motorowych.
Pojazdy mają pneumatyczne hamulce tarczowe, uruchamiane na sposób samochodowy pedałem przez maszynistę. Ponadto mają awaryjny hamulec sprężynowy uruchamiany samoczynnie w razie zerwania hamulca bezpieczeństwa, rozerwania członów lub braku reakcji na zadziałanie czuwaka.
Nadwozie i wnętrze Drzwi boczne umieszczone centralnie w każdym członie były dwuskrzydłowe, odskokowo-przesuwne, otwierane pneumatycznie ze stanowiska maszynisty. Prześwit drzwi wynosił ok. 850 mm. Mechanizm drzwi był oryginalnym opatentowanym rozwiązaniem. Oba człony początkowo nie były połączone przejściem. W pojeździe pierwotnie zamontowano siedzenia tapicerowane sztuczną skórą z autobusu miejskiego Jelcz PR110.
thumb|Wnętrze w 2014
Fabrycznie SN81 nie były wyposażone w toalety z uwagi na założenie jazdy na krótkich odcinkach. Dopiero podczas modernizacji w 2009 roku zostały one zamontowane w SN81-002 i 003.
Modernizacje Pojazdy były poddawane niewielkim modernizacjom podczas napraw rewizyjnych u producenta oraz w latach 1993–1995 w ZNTK Mińsk Mazowiecki. Między innymi wykonano przejście międzywagonowe oraz zgarniacze lemieszowe.
Malowanie Pierwotnie pojazdy miały pudła w srebrnym kolorze, z pomarańczowymi drzwiami i pasem wzdłuż nadwozia. Następnie w okresie służby w Katowicach SN81-002 był pomalowany na biało-czerwono, a SN81-003 na biało-niebiesko. Oba miały biały pas wzdłuż pudła, tworzący spłaszczone „V” na ścianie czołowej. Pojazdy z Czeremchy były malowane na biało-czerwono, z żółtymi czołami.
Eksploatacja thumb|SN81-002 jako pociąg osobowy nr 88632 relacji Hajnówka-Czeremcha thumb|SN81-003 w Czeremsze
SN81-001 4 kwietnia 1989 roku prototyp został przyjęty na stan PKP – lokomotywowni Racibórz, z oznaczeniem serii SN81. Pierwsze trzy SN81 zostały początkowo przypisane do lokomotywowni Racibórz, jednakże po reorganizacji 1 czerwca 1990 roku zostały przydzielone do lokomotywowni Kędzierzyn-Koźle. Już w sierpniu 1991 roku SN81-001 został przeniesiony do lokomotywowni Czeremcha na Podlasiu, skąd 1 lipca 1997 został przekazany do Zakładu Taboru w Białymstoku. Szynobus ten do końca pozostał na Podlasiu, zmieniając tylko swój przydział podczas zmian nazw podmiotu zajmującego się utrzymaniem taboru w Białymstoku.
W lipcu 2008 SN81-001 uległ kolizji z przyczepą ciągnika na przejeździe kolejowo-drogowym w okolicy Strabli. W wyniku wypadku pękła ostoja wagonu, co uczyniło remont całkowicie nieopłacalnym. Pojazd ten został przewieziony do Warszawy i umieszczony przed siedzibą Przewozów Regionalnych jako pomnik. W listopadzie 2018 ze względu na zmianę siedziby Przewozów Regionalnych pojazd został przetransportowany do Łukowa. 9 października 2019 roku został przetransportowany do lokalnego Muzeum Kolejnictwa w Czeremsze.
SN81-002 i SN81-003 SN81-002 i SN81-003 zostały na Śląsku, po przydzieleniu najpierw w marcu 1990 roku do Raciborza, a w czerwcu do Kędzierzyna-Koźla. Później szynobusy w maju 1992 roku były przeniesione do Katowic, a następnie stacjonowały jeszcze w Gliwicach (maj 1997), Katowicach (lipiec 1997) oraz Czechowicach-Dziedzicach (październik 1998). W czerwcu 2000 oba trafiły do Lublina. W 2006 SN81-003 został przydzielony do PR Opole, skąd jeszcze w tym samym roku trafił do PR Białystok. W 2007 roku w taką samą zmianę przydziału miał SN81-002, który po niedługim pobycie w Opolu trafił do PR Białystok. 10 października 2009 roku oba pojazdy zostały wpisane na stan PR Gdynia. Stacjonowały w Chojnicach, gdzie obsługiwały mniej obłożone połączenia w węźle chojnickim. Pojazdy te zostały wycofane z Podlaskiego ZPR ze względu na zastąpienie ich nowymi pojazdami serii SA133. 3 listopada 2014 zakończono eksploatację jednostki 003, a 2 lutego 2015 jednostki 002. Powodem wycofania ich z eksploatacji było osiągnięcia wieku kwalifikującego je do naprawy głównej. 6 grudnia obie jednostki zostały zezłomowane.
SN81-004 i SN81-006 thumb|SN81-006 w pierwotnej kolorystyce, w Czerlonce, sierpień 1991 SN81-004 i SN81-006 miały podobny do siebie przebieg służby. Od początku jeździły na Podlasiu, najpierw od 29 grudnia 1990 roku w lokomotywowni Czeremcha, później od 1 lipca 1997 roku w Białymstoku. Ich zmiany przydziału, oprócz krótkiej delegacji SN81-004 do Opola w 2005 roku, były związane wyłącznie ze zmianą struktur właściciela. W SN81-004 doszło w latach 90. do zamiany oznaczeń członów A i B.
W grudniu 2012 orku SN81-006 został przydzielony do Łódzkiego Zakładu Przewozów Regionalnych do obsługi linii Tomaszów Mazowiecki – Opoczno. 12 stycznia 2013 roku, ze względu na jego liczne awarie, dodatkowo do bazy ŁZPR przeniesiono SN81-004. 2 września SN81-006 uderzył na przejeździe kolejowym w Bratkowie w samochód ciężarowy, co w połączeniu z awaryjnym wyłączeniem SN81-004 spowodowało konieczność wprowadzenia autobusów zastępczych na trasie Tomaszów – Opoczno. Uszkodzenia SN81-006 okazały się na tyle poważne, że pojazd przeznaczono do kasacji. W grudniu 2013 roku SN81 zostały ostatecznie zastąpione przez SA135 zakupione przez Przewozy Regionalne. W lipcu 2015 SN81-004 i 006 zostały wystawione na sprzedaż. Pierwszy z nich w wyniku postępowania przetargowego został nabyty przez Stowarzyszenie Miłośników Kolei z Jaworzyny Śląskiej i 20 października 2015 roku przejechał o własnych siłach do Jaworzyny Śląskiej.
2232 Jeden pojazd został wykonany w wersji szerokotorowej, dla potrzeb służby drogowej stacji Sędziszów Północny na linii LHS. Nosił on numer fabryczny 003 i otrzymał numer taborowy 2232. Został przydzielony w sierpniu 1989 roku do dyrekcji kolei w Kielcach.
Nazwa Nazwa SN81 oznacza: S – rodzaj trakcji (spalinowa), N – wagon motorowy dostosowany do niskich peronów, numer z przedziału 80–89 – przekładnia hydrauliczna, sterowanie wielokrotne.