Dornier Do 17 – niemiecki samolot bombowy i rozpoznawczy z okresu II wojny światowej, używany także w wersji nocnego myśliwca, produkowany w zakładach Dornier Flugzeugwerke. Ze względu na charakterystyczny kształt kadłuba, nazywany przez załogi Bleistift (niem. ołówek). Używany przez Luftwaffe na początku II wojny światowej, jako jeden z trzech podstawowych typów bombowców dwusilnikowych. Jego nieznacznie zmodyfikowaną wersją był Dornier Do 215, a następcą Dornier Do 217.
Historia thumb|left|Silnik Bramo 323 eksponowany w MLP w Krakowie W 1933 roku firma Dornier rozpoczęła projekt szybkiego dwusilnikowego samolotu, mającego spełnić wymagania linii lotniczych Lufthansa, którego efektem był Dornier Do 17. Konstrukcja ta miała rywalizować z konkurencyjnym Heinklem He 70, dlatego środkowa sekcja kadłuba została zbudowana w taki sposób, aby stawiała jak najmniejsze opory aerodynamiczne. Ze względu na owalny przekrój smukłego kadłuba Do 17, zyskał on przydomek Latającego ołówka (niem. Fliegender Bleistift).
Początkowo po I wojnie światowej traktat wersalski zabraniał Niemcom posiadania samolotów wojskowych. Po dojściu do władzy i umocnieniu się nazistów w Niemczech na początku lat 30. XX wieku, przystąpiono do szybkiej modernizacji lotnictwa wojskowego, zlecając praktycznie wszystkim wytwórniom opracowanie nowych konstrukcji, mogących zostać zaadaptowane do celów wojskowych, oficjalnie będących nie bombowcami, ale liniowymi samolotami pasażerskimi lub pocztowymi.
Nową klasą samolotów, powstałą w ówczesnych Niemczech, był szybki bombowiec (niem. Schnellbomber), będący lekką maszyną, charakteryzującą się dużą prędkością, umożliwiającą ucieczkę przed myśliwcami. W celu przetestowania tego typu konstrukcji Lufthansa zamówiła kilka typów maszyn, określonych jako samoloty pocztowe, charakteryzujących się małymi rozmiarami, dużą prędkością i zasięgiem. Efektem prac projektowych były Heinkel He 70, Focke-Wulf Fw 200 i właśnie Dornier Do 17.
Pierwszy prototyp z pojedynczym statecznikiem pionowym Do 17 V1 (pierwotnie Do 17c) napędzany dwoma silnikami rzędowymi BMW VI 7,3 o mocy 750 KM (lub 6,0 o mocy 600 KM), oblatano 23 listopada 1934 (został później 21 grudnia 1935 rozbity). Posiadał on dwie komory bombowe o pojemności 10 bomb o masie 50 kg każda podzielone po 5 na komorę. Zapas paliwa wynosił 1000 litrów, po połowie na zbiorniki po jednym w każdym skrzydle. Załoga składała się z trzech osób: pilota, bombardiera i strzelca. Pierwszy prototyp otrzymał we wrześniu 1935, podwójny statecznik pionowy.
Oblatany 5 maja 1935 roku drugi prototyp z podwójnym usterzeniem pionowym Do 17 V2 (Do 17a) był prototypem wersji pasażerskiej i mógł zabierać łącznie 6 pasażerów w dwóch kabinach. Pojemność zapasu paliwa zwiększono do 1400 litrów, po połowie na dwa zbiorniki w skrzydłach.
Testowany w październiku-listopadzie 1935 roku przez Lufthansę Do 17 V2 został zwrócony do producenta jako nieprzydatny do przewozu pasażerów, ze względu na ograniczoną przestrzeń pasażerską i w konsekwencji niski komfort podróży.
Zbudowano jeszcze trzeci prototyp V3, o numerze D-ABIH, który oblatano 19 września 1935 roku, o podwójnym usterzeniu pionowym dla wojska z silnikiem BMW VI 7,3 o mocy 750 KM. Otrzymał działko Borsig LB204 kal. 20 mm na lawecie KLs/A17. Powstał również zamiennik V1 Ers, w ramach zastąpienia rozbitej maszyny.
Pomimo tego firma Dornier otrzymała zamówienie Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy na dalsze 11 maszyn serii próbnej (V4 - V14), z czego trzy miały być w wersji pasażersko-pocztowej (V5, V6, V9), a pozostałe w wersjach bombowej lub rozpoznawczej.
SamolotNumer rejestracyjnyData oblotuUwagiV4D-AGYAmarzec 1936Próby z uzbrojeniem - działko LB204 kal. 20 mmV5D-AKOHjesień 1936Samolot komunikacyjny z silnikami Hispano-Suiza 12 Ykrs (770KM, Vmax = 391 km/h)V6D-AKUZ12 października 1936Samolot komunikacyjny z silnikami BMW VI 7,3V7D-AQYK10 grudnia 1936Pierwowzór bombowca Do 17E-2V8D-AXOM10 września 1936Pierwowzór samolotu rozpoznawczego Do 17FV9D-ABOYSamolot komunikacyjny zakładów DornierV10D-AKUU21 października 1936Samolot przedseryjny bombowej wersji Do 17EV11D-ATYA11 lutego 1937Samolot testowy Do 17F-2V12D-AKYUZ silnikami DB 600C (1050KM)V13D-ATAHZ silnikami DB 600C, próby z uzbrojeniem - elektryczne wyrzutniki bombV14D-AFOUZ silnikami DB 600C, próby z uzbrojeniem - elektryczne wyrzutniki bomb Podczas testów pierwszych prototypów okazało się, że pojedynczy statecznik pionowy nie zapewnia odpowiedniej stateczności maszyny, dlatego zastosowano podwójne usterzenie pionowe, które poza polepszeniem charakterystyk lotnych maszyny zapewniało lepsze pole ostrzału dla tylnego strzelca pokładowego. Na prototypach testowano też różne silniki.
Wersja samolotu Do 17 thumb|Zrzut bomb z Do 17Z|lewo Do 17E i F – samoloty prototypowe napędzane silnikami Daimler-Benz DB 600, które jednak ze względu na kłopoty z dostawami nie były stosowane w modelach seryjnych. W zamian zastosowano silniki BMW VI-7,3 o mocy 750 KM, z wykorzystaniem których zbudowano wersje bombową Do 17E-1 i rozpoznawczą Do 17F-1. Samolot w wersji bombowej był zdolny do przenoszenia 500 kg bomb w dwóch komorach lub 250 kg w komorach i jednej 500 kg bomby pod kadłubem. Uzbrojenie obronne stanowiły dwa karabiny maszynowe MG 15. Silniki posiadały trójłopatowe śmigła VDM o średnicy 3,2 m. Zapas paliwa to 1400 litrów - po 700 l w każdym skrzydle. W połowie 1936 roku rozpoczęto produkcję samolotu, a 30 maja został oblatany. W sumie zakłady Dornier, Henschel, Siebel i Blohm & Voss wyprodukowały 399 sztuk Do 17E-1 oraz 178 samolotów Do 17F-1. Do 17K – licencyjna wersja produkowana przez jugosłowiańską fabrykę Drazavna Fabrika Aviona dla Jugosłowiańskich Sił Powietrznych. Jednostką napędową tej maszyny były znacznie lepsze silniki gwiazdowe Gnome Rhône 14N (850 KM), a wyposażenie strzeleckie stanowiły działko Hispano kalibru 20 mm i trzy karabiny maszynowe Browning kalibru 7,92 mm. Od czasu zakupu licencji w 1938 roku do rozpoczęcia wojny między Jugosławią i Niemcami w kwietniu 1941 roku wyprodukowano siedemdziesiąt maszyn tego typu - z tego 33 w Niemczech i 37 w Jugosławii. Większość jugosłowiańskich Do 17K została zniszczona, a dwie ocalałe maszyny opuściły kraj z ładunkiem złota. Do 17L i M – modyfikacje samolotów w wersjach Do 17L-0 (rozpoznawcza) i Do 17M-0 (bombowa), rozwijane równolegle w celu zastąpienia wcześniejszych Do 17E i Do 17F. Obie maszyny miały być wyposażone w silniki DB 600A i mocniejsze DB 601 o mocy 1210 KM. Zwiększyło to udźwig samolotu do 1000 kg bomb, powiększono średnicę śmigieł do 3,6 m, powiększono koło ogonowe. Zbudowano dwa prototypy wersji L i jeden wersji M, wyposażone w dodatkowy karabin maszynowy MG 15 na dziobie maszyny. W 1937 roku samolot prototypowy Do 17M zaprezentował na zawodach samolotów wojskowych w Zurychu swoje możliwości jako szybki bombowiec, wyprzedzając wszystkie biorące udział w rywalizacji myśliwce. Zamontowano metalowe poszycie skrzydeł, elektromagnetyczne wciągane podwozie i klapy krokodylowe. Zwiększono zapas paliwa do 1910 litrów. Nos samolotu został wzięty z wersji jugosłowiańskiej. Powstało łącznie 200 egzemplarzy bombowca.
Ze względu na ograniczenia produkcyjne silników DB 600, związane z przestawieniem fabryki Daimler-Benz na produkcję jednostek napędowych DB 601 z wtryskiem paliwa, przeznaczonych dla samolotów Messerschmitt Bf 109 i Messerschmitt Bf 110, produkcyjne Do 17M zostały wyposażone w silniki BMW Bramo 323A-1 Fafnir o mocy 900 KM (670 kW), które pozwoliły na zwiększenie udźwigu uzbrojenia do 1000 kg. Zbudowano 200 egzemplarzy Do 17M-1, które użytkowano do końca 1939 roku, przesyłając je później do jednostek szkolnych.
Do 17P – wersja rozpoznawcza napędzana silnikami gwiazdowymi BMW 132N o mocy 865 KM (645 kW) ze śmigłami o średnicy 3,7 m, zużywającymi mniej paliwa (którego zapas zwiększono do 2095 litrów), niż proponowane DB 600 jednostki napędowe BMW Bramo. Skutkiem mniejszego zużycia paliwa był większy zasięg maszyn. W miejsce bomb zamontowano aparaty fotograficzne Rb 50/30 oraz 4 bomby oświetleniowe o masie 50 kg. Do 17P-1 wyprodukowano w liczbie 330 egzemplarzy. Do 17R – cztery maszyny prototypowe z silnikami DB 600G i DB 601A, które nie weszły do produkcji. Używane do testów celowników bombowych. Do 17S i U – zmodyfikowana wersja z przebudowanym kadłubem w celu polepszenia widoczności i możliwości obronnych przed nowymi szybkimi myśliwcami. Zmieniono umiejscowienie defensywnego uzbrojenia strzeleckiego na zapewniające większy i skuteczniejszy kąt ostrzału. Zbudowano trzy prototypy napędzane silnikami DB 600 w wersji rozpoznawczej Do 17S-0, które jednak nie weszły do produkcji. Kolejnych piętnaście samolotów w wersji Do 17U-0 było identycznych z Do 17S, ale załoga zwiększyła się o radiooperatora. Samoloty w tej wersji latały przed formacjami innych bombowców podczas misji nocnych, lokalizując cel ataku i oświetlając go flarami. Do 17Z – chcąc polepszyć warunki pracy załogi, powiększono kabinę, podwyższając ją. Zwiększono liczbę załogi do 4 osób - dodano dolnego strzelca. Wersja była krótsza o 0,3 metra. Ta wersja samolotu została zbudowana w największej liczbie egzemplarzy (872). Do 17Z-0 – pierwsza partia testowa, napędzana silnikami BMW Bramo ze względu na trudności w zdobyciu silników DB 600. Do 17Z-1 – kolejny model, wyposażony w dodatkowy karabin maszynowy na dziobie, ale ze względu na masę części dziobowej i uzbrojenia ograniczono ładunek bomb do 500 kg. Zbudowano 113 sztuk. Do 17Z-2 – główna wersja produkcyjna z nowymi silnikami BMW Bramo 323P Fafnir o mocy 1010 KM (750 kW), zoptymalizowanymi do zastosowań w Do 17, z lepszymi parametrami na małych wysokościach. Większa moc silników umożliwiła ponowne zwiększenie udźwigu bomb do 1000 kg, jednak przy maksymalnym ładunku bomb zasięg samolotu wynosił tylko 330 km. Po raz kolejny zwiększono uzbrojenie strzeleckie, dodając dwa karabiny maszynowe po bokach kadłuba, ale bez dodania członka załogi, więc tylko jeden z trzech obsługiwanych przez strzelca karabinów mógł strzelać w tym samym momencie. Zbudowano 282 egzemplarze do zakończenia produkcji w lipcu 1940 roku. Do 17Z-3 – wersja rozpoznawcza z aparatem fotograficznym w komorze bombowej z silnikami BMW Bramo 323P-2. Uzbrojenie obronne składało się z dwóch karabinów maszynowych w bocznych szybach tylnej części osłony kabiny. Dodano później dodatkowo dwa karabiny w bocznych oknach za pilotem. Łącznie było 8 karabinów maszynowych na pokładzie. Zbudowano 368 egzemplarzy. Do 17Z-4 – wersja szkolna z podwójnym układem sterowania. Do 17Z-5 – wersja rozpoznania morskiego dalekiego zasięgu, z pontonem ratunkowym, sprzętem meteorologicznym, wyposażona w pompowane pływaki pod kadłubem i gondolami silników, zapewniające pływalność samolotu po przymusowym wodowaniu. Zapas paliwa zwiększono do 2890 litrów i dodano 4 butle tlenowe.
Podczas kampanii wrześniowej prędkość maksymalna maszyny (427 km/h) była wyższa od prędkości wszystkich polskich myśliwców, a relatywnie lekkie uzbrojenie strzeleckie wystarczało do zapewnienia obrony samolotu, ale już podczas bitwy o Anglię w starciu z dobrze uzbrojonymi i szybkimi myśliwcami brytyjskimi bombowce Do 17 nie miały tej przewagi. Po wprowadzeniu Junkersa Ju 88, znacznie górującego parametrami nad Do 17, postanowiono zaprzestać jego produkcji. Wycofane maszyny posłużyły za platformy testowe nowego uzbrojenia i bazę konstrukcyjną do będącego całkowicie nową konstrukcją, znacznie większego, choć o podobnej sylwetce, samolotu Dornier Do 217.