Newag 14WE (typ członów 410B+309B+410B, pierwotne nazwy projektu EN57/M i Halny, seria EN61) – normalnotorowy trójczłonowy elektryczny zespół trakcyjny wyprodukowany w latach 2005–2007 w liczbie 9 sztuk przez Newag z Nowego Sącza (do 2005 Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Nowym Sączu). Jednostki eksploatowane są przez Szybką Kolej Miejską w Warszawie, Polregio, Koleje Śląskie i Koleje Małopolskie.
Historia Geneza Po II wojnie światowej elektryczne zespoły trakcyjne produkowane były aż do 1997 r. wyłącznie we Wrocławiu w zakładach Pafawag. Po ich prywatyzacji w latach 90. i wybudowaniu jednej sztuki zespołu ED73 w 1997 r. zaprzestały produkcji tego typu pojazdów. Przez kilka lat w Polsce nie produkowano żadnych EZT. Nowe pojazdy tego typu pojawiły się na polskich torach dopiero w 2004 r. Pierwszym z nich był 13WE (EN95) wyprodukowany przez bydgoską Pesę dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Od tamtego momentu przetargi na dostawę EZT wygrywają trzy przedsiębiorstwa: wspomniana Pesa Bydgoszcz (dawne ZNTK Bydgoszcz), Newag (dawne ZNTK Nowy Sącz) oraz Stadler Rail Polska.
Projekt elektrycznego zespołu trakcyjnego typu 14WE wykonało w 2004 r., we współpracy z Zakładami Naprawczymi Taboru Kolejowego Nowy Sącz, przedsiębiorstwo Energocontrol Kraków, zajmujące się między innymi projektowaniem, badaniami i pomiarami konstrukcji pojazdów. Ze względu na większe koszty wprowadzania zupełnie nowego modelu nie zdecydowano się na projektowanie pojazdu od podstaw. Skład powstał jako modernizacja jednostki serii EN57 i pierwotnie jego projekt był oznaczany jako EN57/M. Następnie EC Engineering, funkcjonujące po przekształceniach przedsiębiorstwa Energocontrol Kraków w ramach Grupy Energocontrol, stosowało także nazwę Halny, ale producent nie używał jej i nie oferował pojazdów tego typu pod tą nazwą. W dniach 21–24 września 2004 roku projekt pojazdu 14WE zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Kolejowych InnoTrans w Berlinie.
Początkowo planowano jedynie budowę egzemplarza przeznaczonego do prezentacji i reklamy, jednakże 5 lutego 2004 rozpoczęto tworzenie warszawskiego systemu kolei miejskiej, a 5 maja 2004 powstała spółka Szybka Kolej Miejska. Była ona zainteresowana składami o parametrach podobnych do EN57, ale posiadającymi jednocześnie nowoczesne wyposażenie wnętrza oraz opływową sylwetkę, co odróżniałoby nowy tabor od starego. Pod koniec 2004 warszawski przewoźnik ogłosił przetarg na dostawę sześciu trójczłonowych EZT, który wygrał Newag.
Produkcja Zbudowano 9 sztuk 14WE, wykorzystując do ich budowy wózki, urządzenia i niektóre instalacje 9 skasowanych zespołów serii EN57.
Pierwszych sześć zbudowano w 2005 dla SKM w Warszawie. Drugi pojazd z tego zamówienia oznaczony 14WE-02 został wykorzystany przez producenta do prezentacji na Międzynarodowych Targach Kolejowych Trako 2005 w Gdańsku. W tym samym roku ZNTK Nowy Sącz zmieniły swoją nazwę na Newag, a dzięki 14WE miały szansę zaprezentować się na rynku jako nowe przedsiębiorstwo produkujące tabor kolejowy tego typu.
Siódma sztuka wyprodukowana w 2006 to zmodyfikowana wersja oznaczona jako EN61 i przeznaczona do obsługi Pociągu papieskiego, jeżdżącego w województwie małopolskim.
Dwie ostatnie sztuki, dla warszawskiego przewoźnika aglomeracyjnego, wybudowano w 2007.
Konstrukcja thumb|Sprzęg na czole pojazdu thumb|Kabina maszynisty EN61-01 Nadwozie EZT typu 14WE składa się z trzech wagonów – rozrządczego ra (typ 410B), silnikowego s (typ 309B) i rozrządczego rb (typ 410B). Wagony są połączone ze sobą tzw. krótkim sprzęgiem „fabrycznym” (bez głowicy, nierozłączalnym w warunkach eksploatacyjnych), gumowymi przegubami zewnętrznym i wewnętrznym, zapewniającymi izolację akustyczną i cieplną, oraz przejściem dla pasażerów o szerokości 1000 mm. Na czołach wagonów sterowniczych (początek i koniec zespołu) zastosowano tzw. sprzęgi długie (samoczynne sprzęgi Scharfenberga), które umożliwiają połączenie zespołów w składy. Oś sprzęgu czołowego w 14WE umieszczona jest na wysokości 1040 mm ponad główką szyny. Wysokość ta jest wymagana przez kartę UIC 522, która została opracowana wraz z kartą UIC 523 w związku z planowanym przed laty wprowadzeniem sprzęgu automatycznego UIC (Union Internationale des Chemins de fer – Międzynarodowy Związek Kolei). W starszym taborze kolejowym, np. zespołach EN57 i ich pochodnych, sprzęgi montowano na wysokości 950 mm, co uniemożliwiało połączenie 14WE z tymi pojazdami. Z tego powodu bywały problemy z odholowaniem składów w razie awarii i zdarzało się, że uszkodzony 14WE blokował tunel średnicowy w Warszawie.
14WE posiadają w stosunku do EN57 całkowicie nowe nadwozie. Ostoja jest spawana, szkielet wykonano z profili otwartych. Poszycie boków pudła klejone jest z blach nierdzewnych, aluminiowych i tworzywa sztucznego, w części czołowej zastosowano tylko tworzywo sztuczne. Szyby czołowe są wielowarstwowe z ogrzewaniem w masie, szyby boczne natomiast są klejone i zespolone. EZT przeznaczone dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie przystosowano do potrzeb ruchu miejskiego, dostosowując pociąg do wysokich peronów. Podłoga na wysokości zbliżonej do tej w EN57 – 1157 mm ponad główką szyny – umożliwia obsługiwanie peronów o wysokości 760 ÷ 1060 mm. Dodatkowo składy te, w związku z dużym rozrzutem wysokości peronów na przystankach, wyposażone są w jeden stopień oświetlany po otwarciu. W przedsionkach czołowych zamontowano dodatkowe stopnie służbowe dla wsiadania obsługi z poziomu gruntu oraz ewentualnej ewakuacji pasażerów. Zamiast lusterek na zewnątrz kabin maszynisty zastosowano kamery boczne umożliwiające obserwację boków pojazdu oraz czołową, która pokazuje drogę przed pojazdem.
Skład Pociągu papieskiego wyróżnia złoty kolor poszycia, herb Jana Pawła II na czołach składu i dewiza polskiego papieża Totus Tuus na bokach.
Wnętrze i przestrzeń pasażerska thumb|Wnętrze warszawskiego 14WE thumb|Wnętrze papieskiego 14WE W stosunku do EN57 zmniejszono liczbę miejsc siedzących na korzyść stojących. Zastosowano odskokowo-przesuwne drzwi pasażerskie o prześwicie 1300 mm (po 2 pary z każdej strony każdego wagonu), wyposażając je przy tym w przyciski indywidualnego otwierania, fotokomórki i czujniki zapobiegające ściśnięciu pasażera.
Wnętrze pojazdów dla SKM Warszawa zostało przystosowane do ruchu aglomeracyjnego. Pojazdy te nie mają toalet. Zamontowano w nich klimatyzację, nowe wandaloodporne siedzenia, poręcze i słupki stanowiące uchwyty dla pasażerów stojących, półki bagażowe, a także kasowniki warszawskiej komunikacji miejskiej. Wykładziny wykonano z kształtek z tworzyw sztucznych, okna uchylne są zabezpieczone zamkami przy działającej klimatyzacji. Usunięto wewnętrzne drzwi międzyprzedziałowe (zastępując je przezroczystymi, szklanymi wiatrołapami) i międzywagonowe (zastępując gumowymi przegubami). W zespołach 14WE znalazły się także dwie windy ułatwiające wsiadanie osobom niepełnosprawnym (jedna po każdej stronie składu w pierwszych drzwiach od czoła w wagonie ra), cztery specjalne miejsca do przypięcia wózków inwalidzkich (po dwa w środkowych częściach wagonów ra i rb), osiem stojaków na rowery (po cztery w środkowych częściach wagonów ra i rb) oraz wewnętrzny monitoring, rejestrujący obraz z 12 kamer. W kabinach maszynisty zainstalowano całkowicie nowe pulpity sterownicze i regulowane fotele. Pod koniec 2015 roku jedna z jednostek została doposażona w ładowarki USB.
Pociąg papieski eksploatowany w województwie małopolskim ma nieco inne wnętrze. Wyposażony jest w monitory do prezentacji multimedialnych o trasie przejazdu i papieżu Janie Pawle II oraz słuchawki do odsłuchu lektora w innych językach. Posiada on także toaletę w systemie zamkniętym dostosowaną dla potrzeb osób niepełnosprawnych.
Podwozie Każdy z wagonów skrajnych jest oparty na dwóch wózkach tocznych typu 36AN o rozstawie osi 2700 mm i średnicy kół 940 mm. Wagon środkowy oparty jest na dwóch wózkach napędnych typu 23MN o rozstawie osi 2700 mm i średnicy kół 1000 mm. Wózki te to zmodernizowane wózki od jednostek serii EN57. Są one wyposażone w obręczowe zestawy kołowe, amortyzatory hydrauliczne i dwa stopnie usprężynowania – I stopień to sprężyny metalowo-gumowe, II natomiast to sprężyny śrubowe. Rozstawy czopów skrętu wynoszą dla wagonów skrajnych i wagonu środkowego odpowiednio 14 900 mm i 15 870 mm.
Zasilanie i napęd Układ elektryczny EZT typu 14WE zaprojektowano w oparciu o elementy znacznie starszych zespołów serii EN57, na nowe wymieniono manipulatory, styczniki, przełączniki i tablice pneumatyczne.
Prąd stały o napięciu 3000 V, przesyłany linią napowietrzną, odbierany jest przez dwa asymetryczne odbieraki prądu typu DSA 200-PKP, zamontowane na dachu członu środkowego. Napędza on cztery silniki szeregowe typu LKf-450 po regeneracji o łącznej mocy ciągłej 580 kW i łącznej mocy godzinowej 740 kW, znajdujące się na osiach wózków napędnych wagonu środkowego. Szafa niskiego napięcia umieszczona jest wewnątrz wagonu środkowego wzdłuż jednej ze ścian bocznych.
Zestawy wyposażone są w instalację hamulcową SAB-Wabco Instytutu Pojazdów Szynowych, hamulec mechaniczny klockowy i hamulec ręczny śrubowy na jeden wózek.
Eksploatacja +Zestawienie pojazdówOznaczenieproducentaWłaścicielUżytkownikOznaczenieużytkownikaOznaczenie UIC14WE-01SKM Warszawa (2005–2013)Koleje Śląskie (od 2013)SKM Warszawa (2005–2012)10194 51 2 120 000 ÷ 002Koleje Śląskie (od 2012)0114WE-02SKM Warszawa (2005–2016)Industrial Division (od 2016)SKM Warszawa (2005–2016)10294 51 2 120 003 ÷ 005Koleje Śląskie (od 2017)0214WE-03SKM Warszawa (2005–2013)Koleje Śląskie (od 2013)SKM Warszawa (2005–2012)10394 51 2 120 006 ÷ 008Koleje Śląskie (od 2012)0314WE-04SKM Warszawa (2005–2016)Industrial Division (od 2016)SKM Warszawa (2005–2016)10494 51 2 120 009 ÷ 011Koleje Małopolskie (2017)04Koleje Śląskie (od 2018)0414WE-05SKM Warszawa (2005–2016)Industrial Division (od 2016)SKM Warszawa (2005–2016)10594 51 2 120 012 ÷ 014Koleje Śląskie (od 2017)0514WE-06SKM Warszawa (2005–2016)Industrial Division (od 2016)SKM Warszawa (2005–2016)10694 51 2 120 015 ÷ 017Koleje Małopolskie (2017)06Koleje Śląskie (od 2018)0614WE-07Polregio (od 2006)Małopolski Zakład PR (od 2006)EN61-0194 51 2 120 793 ÷ 79514WE-08SKM Warszawa (od 2005)SKM Warszawa (od 2005)10794 51 2 120 018 ÷ 02014WE-09SKM Warszawa (od 2005)SKM Warszawa (od 2005)10894 51 2 120 021 ÷ 023
+Zestawienie właścicieliPaństwoWłaścicielLiczbasztukLataSKM Warszawa2od 2005Polregio1od 2006Koleje Śląskie2od 2012Industrial Division4od 2016
SKM Warszawa thumb|14WE w starej malaturze SKMWA thumb|14WE w nowej malaturze ZTM Pierwszych sześć pojazdów 14WE wyprodukowano i dostarczono warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej w 2005. Uroczyste przekazanie pierwszej jednostki miało miejsce na stacji Warszawa Centralna 23 września. 3 października pojazd został przyjęty na stan przewoźnika i tego samego dnia miał on wyjechać w pierwszy planowy kurs, ale z powodu awarii musiał zostać zastąpiony wypożyczoną od SKM Trójmiasto jednostką EN57-1107. 5 października, już bez żadnych problemów, skład 14WE-01 wyjechał na mazowieckie tory. 16 października został odebrany i włączony do eksploatacji drugi pojazd tego typu, zaś 11 listopada dostarczono i wpisano na stan trzeci egzemplarz. 24 listopada dostarczono jednostkę 14WE-04 i dwa dni później została ona odebrana. 10 grudnia, dzień przed zmianą rozkładu jazdy, na stan wpisano piąty skład, zaś szósty, który także miał zostać wprowadzony do ruchu przed nowym rozkładem, ostatecznie odebrano dopiero 28 grudnia.
7 marca 2007 rozstrzygnięto przetarg na dostawę kolejnych dwóch identycznych EZT, który ponownie wygrał Newag. Pojazdy zostały dostarczone w sierpniu 2007.