Mi-24 (ros. Ми-24, oznaczenie NATO Hind) – ciężki śmigłowiec bojowy opracowany w Związku Radzieckim przez biuro konstrukcyjne Michaiła Mila, produkowany w zakładach lotniczych w Arseniewie i Rostowie.
Mi-24 jest śmigłowcem z przełomu lat 60. i 70. XX wieku. Jego cechą charakterystyczną jest możliwość przewozu ośmiu żołnierzy w części transportowej, dlatego też Mi-24 nie ma bezpośredniego odpowiednika na Zachodzie, rolę śmigłowców bojowych bowiem odgrywały tam lekkie maszyny AH-1 Cobra przeznaczone głównie do zwalczania celów opancerzonych. Pewne cechy wspólne można znaleźć w amerykańskim prototypowym ciężkim śmigłowcu szturmowym S-67 Blackhawk (wyposażony w kabinę ładunkową podobnie jak Mi-24) lub w szturmowym wariancie śmigłowca transportowego UH-60 Black Hawk wyposażonym w wysięgniki do przenoszenia uzbrojenia.
Śmigłowce z rodziny Mi-24/Mi-35 używane są do dzisiaj przez ponad 50 państw. Ponadto w oparciu o ten śmigłowiec na przełomie XX i XXI wieku powstały dalekie modernizacje: Mi-35M i Mi-24 Super Hind.
Historia Doświadczenia wojny wietnamskiej pozwoliły na sformułowanie koncepcji śmigłowca szturmowego, którego zadaniem miała być eskorta maszyn transportowych i wspieranie natarcia piechoty. W Stanach Zjednoczonych początkowo do takich zadań wykorzystywano uzbrojone wersje śmigłowca UH-1 „Huey”, później zastąpiono je maszynami AH-1 Cobra.
Poczynania Amerykanów z uwagą śledzono w innych krajach, między innymi w ZSRR. Również tam początkowo pracowano nad dostosowaniem do tej roli śmigłowców Mi-4, Mi-2 i Mi-8. Takie rozwiązanie miało swoje wady i w latach 60. w biurze konstrukcyjnym Mila rozpoczęto prace nad specjalistycznym śmigłowcem bojowym. Nowa maszyna spełnić miała następujące wymagania: dużą efektywność w walce z czołgami możliwość wykonania zawisu powyżej górnej granicy poduszki powietrznej (tj. ponad 25 metrów) przy dużej temperaturze otoczenia. możliwość działania bez personelu naziemnego duża prędkość maksymalna (powyżej 315 kilometrów na godzinę) duża manewrowość.
Uzbrojenie nowego śmigłowca miał stanowić wielolufowy wielkokalibrowy karabin maszynowy JaKB-12,7 kalibru 12,7 milimetra i system Szturm z naddźwiękowymi pociskami przeciwpancernymi 9M144 Kokon z naprowadzaniem radiokomendowym półautomatycznym. W sierpniu 1968 roku przystąpiono do szczegółowego projektowania śmigłowca, a w lutym 1969 roku stworzono pełnowymiarową makietę. Początkowo zespołem konstruktorów kierował sam Michaił Mil, po jego śmierci w roku 1970 zastąpił go Marat Tiszczenko. Budowę prototypu W-24 ukończono w roku 1969. Oblot maszyny odbył się 19 września 1969 roku, za sterami śmigłowca zasiadł pilot Herman Ałfiorow. Nowa maszyna stanowiła pod względem konstrukcyjnym daleką ewolucję śmigłowca Mi-8 TBK. W porównaniu do Mi-8 W-24 miał takie same silniki (dwa TW2-117) i śmigło ogonowe. Zmianie uległy wirnik główny (nowy o mniejszej średnicy) i kadłub. Nowy kadłub był węższy, z krótszą belką ogonową. Ponadto kokpit bogato oszklono, a najważniejsze elementy konstrukcji płatowca opancerzono. Aby zapewnić dużą prędkość maksymalną, śmigłowiec wyposażono w kombinowany układ nośny (wirnik główny i skrzydła), statecznik pionowy o dużej powierzchni (odciążał śmigło ogonowe) oraz chowane podwozie. Z uwagi na opóźnienie prac nad właściwym uzbrojeniem prototyp uzbrojono w karabin maszynowy A-12,7 kalibru 12,7 milimetra, a do zwalczania czołgów miał służyć system Falanga z czterema przeciwpancernymi pociskami rakietowymi kierowanymi przewodowo 9M17M Skorpion-M umieszczonymi na niewielkich wysięgnikach po obu stronach kadłuba. Ponadto skrzydła przystosowano do montażu zasobników bombowych, rakietowych i strzeleckich. W roku 1970 w zakładach numer 116 w Arseniewie rozpoczęto produkcję seryjną śmigłowców Mi-24. W roku 1973 produkcję rozpoczęto także w zakładach numer 168 w Rostowie nad Donem. Maszyny seryjne otrzymały mocniejsze niż w prototypie silniki TW3-177 oraz inne oszklenie kabiny pilotów. Wyprodukowano niewiele egzemplarzy Mi-24; w roku 1971 został on zastąpiony w produkcji przez zmodernizowaną wersję Mi-24A z silnikami TW3-177A i kilkoma innymi zmianami.
Równolegle z rozpoczęciem produkcji opracowywano modernizację konstrukcji. Skorzystano z doświadczeń amerykańskich zdobytych podczas wojny wietnamskiej – zapożyczono od Amerykanów koncepcję maszyny szturmowej wyposażonej w kabinę pilotów w układzie tandem, tworząc modernizację Mi-24D. Oprócz tego zastosowano nową ruchomą wieżyczkę z karabinem maszynowym i poczyniono zmiany w konstrukcji kadłuba. Kolejne modernizacje obejmowały głównie zmiany w uzbrojeniu i wyposażeniu. Tak powstały między innymi maszyny Mi-24W, Mi-24P i Mi-24WP.
Na bazie śmigłowców Mi-24 i Mi-24D zbudowano także maszyny oznaczone jako A-10, przeznaczone specjalnie do bicia rekordów prędkości i czasów wznoszenia. Na takich śmigłowcach w latach 1975–1978 załogi żeńskie i męskie ustanowiły wiele rekordów, między innymi absolutny rekord prędkości wynoszący 368,4 kilometra na godzinę (Gurgen Karapetian, 21 września 1978 roku).
Ogółem powstało ponad trzy tysiące śmigłowców różnych wersji. Seryjną produkcję śmigłowców Mi-24 w zakładach numer 116 Arseniewie i numer 168 w Rostowie nad Donem zakończono w roku 1989. Następnie w Arseniewie zdemontowano całe oprzyrządowanie i zamontowano nowe, służące do produkcji śmigłowca Ka-50. W Rostowie kontynuowano produkcję pojedynczych egzemplarzy na specjalne zamówienie (na przykład dla lotnictwa rosyjskiego ministerstwa spraw wewnętrznych). W latach 1992–2012 powstało tam około 150 śmigłowców z rodziny Mi-24/Mi-35.
Opis techniczny (modernizacja Mi-24D) Prezentowany opis techniczny dotyczy modernizacji Mi-24D
Śmigłowiec Mi-24D jest ciężkim śmigłowcem bojowym w układzie klasycznym z pięciołopatowym wirnikiem głównym i trójłopatowym śmigłem ogonowym oraz niewielkimi skrzydłami pomocniczymi. Jest to śmigłowiec o specyficznej konstrukcji: może być wykorzystywany jako maszyna szturmowa, transportowa, a także sanitarna. Konstrukcja śmigłowca jest całkowicie metalowa. Zastosowano: duraluminium, blachę tytanową, stopy magnezowe, stopy aluminiowe i wysokowytrzymałe stale.
Kadłub, kabiny załogi thumb|Stanowisko pilota thumb|Kabiny załogi: stanowisko pilota za stanowiskiem operatora uzbrojenia Całkowicie metalowy kadłub ma zmienny przekrój i konstrukcję półskorupową. Szkielet składa się z 37 wręg wzmocnionych, połączeniowych i zwykłych, podłużniczek, belek i kształtowników. Połączony jest z pokryciem za pomocą nitów i metody klejowo-zgrzewanej. Przednia (o długości 3860 milimetrów) i środkowa (o długości 6066 milimetrów) część kadłuba stanowią całkowicie oddzielne zespoły technologiczne, połączone na stałe i nierozdzielane podczas eksploatacji. W części przedniej kadłuba znajduje się kabina załogi i stanowisko strzeleckie USPU-24 z wkm JaKB-12,7 pod kokpitem operatora uzbrojenia. Po prawej stronie przedniej części kadłuba znajduje się odchylana skrzynka amunicyjna dla karabinu maszynowego, mieszcząca około 1500 nabojów, po lewej stronie zaś – wnęki wyposażenia radioelektronicznego i systemu klimatyzacji.
Kabina załogi znajdująca się w przedniej części kadłuba zbudowana jest w układzie tandem (stanowisko pilota za stanowiskiem operatora uzbrojenia, umiejscowione trochę wyżej dla zapewnienia lepszej widoczności). Integralnym elementem kokpitu są przezroczyste osłony stanowisk operatora i pilota. Przednie szyby wykonano z tworzywa pancernego, ponadto wyposażono je w ogrzewanie elektryczne i wycieraczki. Pozostałe szyby wykonano ze szkła organicznego. Do kabiny pilota wsiada się przez opancerzone drzwi po prawej stronie, do kabiny operatora – przez odchylany fragment osłony z lewej strony. Drzwi mogą być otwierane zarówno od zewnątrz, jak i od wewnątrz, ponadto mają zabezpieczenie chroniące przed przypadkowym otwarciem w czasie lotu. W sytuacji awaryjnej jest możliwe odrzucenie drzwi za pomocą pironabojów, aby umożliwić ucieczkę. thumb|Wnętrze kabiny ładunkowej Kabina operatora uzbrojenia wyposażona jest w komplet sterownic umożliwiających w razie nagłej potrzeby pilotowanie śmigłowca z tego stanowiska. Drążek można odłączyć od układu sterowania, a następnie złożyć na pół i odsunąć. Składane są także pedały orczyka. W kabinie operatora znajduje się podstawowy zestaw przyrządów pilotażowych (prędkościomierz, wysokościomierz, wskaźnik przechylenia i pochylenia) oraz obrotomierze (silników i wirnika nośnego), a także pulpit radiostacji, wyposażenie do odpalania i naprowadzania pocisków kierowanych i zestaw zrzutu bomb. Fotel operatora jest regulowany i wyposażony w pasy. Nie jest opancerzony z uwagi na dostateczne opancerzenie całej kabiny.
Za stanowiskiem operatora znajduje się kabina pilota. Pilot ma do dyspozycji kompletny zestaw przyrządów pilotażowych. Na drążku sterowym znajdują się: dźwignia hamulców kół podwozia głównego, przycisk włączenia radiostacji i telefonu pokładowego SPU, przełącznik ustawienia trymerów, wyłącznik autopilota i spust RS sterowania uzbrojeniem. Po lewej stronie umiejscowiono dźwignię skoku mocy. Na tej dźwigni znajdują się przełączniki: awaryjnego zrzutu ładunku na podwieszeniu zewnętrznym, zmiany zakresów pracy silników, sterowania reflektorem podkadłubowym i taktycznego zrzutu ładunku. Orczyk ma postać dwóch pedałów poruszających się w płaszczyźnie przód–tył, bez obrotu wokół osi pionowej. Na głównej tablicy przyrządów i pulpitach bocznych umieszczono wskaźniki, przełączniki i przyrządy pilotażowe. Na lewym pulpicie znajdują się między innymi: zestaw rozruchu silników, zestaw przełączników poszczególnych radiostacji i telefonu pokładowego, układu sterowania radiokompasów i aparatury SRO-2, pulpitu instalacji paliwowych oraz przełączniki i kontroli układów pomocniczych. Główna tablica przyrządów zawiera zaś zestaw wskaźników nawigacyjnych i pilotażowych, a także wskaźnik kartograficzny systemu DISS-15D. Pomiędzy kolanami pilota znajduje się pulpit sterowania uzbrojenia. Prawa tablica przyrządów zawiera między innymi zespół wskaźników kontroli silników. Regulowany fotel pilota jest opancerzony, miska fotela została przystosowana do spadochronu ratowniczego, który jest używany do dłuższych przelotów poza obręb lotniska. thumb|Otwarte drzwi wejściowe do kabiny ładunkowej thumb|Zdjęcie ilustrujące pochylenie śmigłowca na prawą burtę Za fotelem pilota znajduje się przejście pomiędzy kabiną a częścią transportową. Kabina ładunkowa z kabinami załogi stanowi jeden wspólny przedział hermetyczny, w którym wytwarzane jest ciśnienie 655 + 199,5 hPa. W kabinie ładunkowej znajduje się stanowisko technika pokładowego i ławki dla ośmiu żołnierzy desantu. Technik pokładowy zajmuje składane siedzenie po lewej stronie przejścia pomiędzy kabiną pilotów a kabiną ładunkową. Żołnierze desantu podczas lotu siedzą plecami do siebie na demontowanych ławkach wykonanych z duraluminiowych słupków i składanych ram oraz z siedzeń i oparć ze stopu magnezu oklejonych tworzywem sztucznym. Każde miejsce wyposażone jest w indywidualne pasy.